Как купить авто по выгодной цене в Казахстане

В 2022 году всем казахстанцам был сделан неожиданный подарок: появилась новая возможность приобрести личный автомобиль под очень выгодные условия. В стране перезапустили программу льготного автокредитования, выделив на это 100 млрд тенге. К слову, их источником стала госкомпания "Жасыл Даму", аккумулирующая утилизационные сборы. В дальнейшем эти деньги по задумке должны были крутиться на так называемой револьверной основе. Параметры нового проекта были беспрецедентными – "железного коня" с конвейера можно было приобрести под 4% годовых и без первоначального взноса. Так, хотели простимулировать спрос на машины отечественного автопрома, увеличить возможности населению в приобретении машины, обновить автопарк в стране, половина из которого выпущена более 20 лет назад. Однако спрос на автотранспорт в РК настолько высок, что казахстанцы массово ринулись собирать документы и подавать заявки на участие. Транши из "Жасыл Даму" были освоены почти за два месяца. В июле банки-агенты приостановили прием заявок до тех пор, пока не накопились первые средства, полученные от погашений автокредитов. Их оказалось несопоставимо меньше, чем при дебютном старте – 7,6 млрд тенге, которые при возобновлении приема заявок в онлайне были исчерпаны за 18 секунд. За это время было подано 761, из которых одобрили 638. А в июле этого года стало известно, что программу решили отменить, переориентировав ее на сегмент автобусного парка в регионах. И здесь уже в уполномоченных органах вспомнили о задвинутой на галерки программе льготного автокредитования по линии Банка развития Казахстана, которая, напомним, открылась в далеком 2015 году. Она продолжает быть актуальной и продолжит свою работу без изменений, но ее объемы финансирования на фоне существующей потребности незначительны.

На фоне всех этих перипетий проблема старого автопарка в Казахстане продолжает оставаться злободневной. Цены на авто растут при низком платежеспособном спросе населения. Мнением на ситуацию с корреспондентом BaigeNews.kz поделился экономист Эдуард Эдоков.

В чем, по вашему мнению, кроются главные ошибки программы льготного автокредитования?

- За 100 миллиардов тенге можно было приобрести примерно 10 тысяч автомобилей. При том, что казахстанский рынок в год может "переварить" около 700 тысяч авто. 10 тысяч - ничтожно мало. Поэтому ожидаемого экономического эффекта не случилось. Более того, время для запуска этой льготной программы было выбрано крайне неудачно. В тот момент был дефицит автомобилей, вызванный экономическими причинами, повышением цен, нехваткой полупроводников, "поломанными" логистическими связями и так далее. В общем, кризис и так был ожидаем. Соответственно если есть дефицит на какой-то товар, то цена на него начинает расти. А тут еще "вбрасывают" деньги — это избыточный спрос. Как следствие, цена на автомобили за очень короткое время выросла почти на 30%. По сути, 4% годовых, которые предлагались по льготе — это были неоправданно выгодные условия. Сейчас ставка рефинансирования составляет 16%, в то время была около 18%, а тут - 4%. Это был действительно настоящий подарок для казахстанцев. Но не для экономики. То есть товаров и машин нет, а деньги есть. И, соответственно, цена на машины несоизмеримо выросла. Те автомобили, которые стоили 8 миллионов тенге - теперь выставлялись на продажу за 13 миллионов. И даже за эту завышенную стоимость вы не могли ее взять, потому что их физически не было в наличии.

Многие эксперты изначально говорили о нецелесообразности финансирования потребностей "не первой необходимости". Каково ваше мнение?

- Я считаю, сама идея льготного автокредитования по своей сути была некорректная. По логике, льготы должны получать нуждающиеся, правильно? То есть должны быть какие-то критерии. Грубо говоря, если у вас нет ноги, вам нужна машина с ручным управлением по льготе или если вы малообеспечены и у вас семья 20 человек, вам необходимо большое транспортное средство. А не так, чтобы любой первый встречный - кто успел, тот и съел. Почему всем желающим раздавали это льготное кредитование? Учитывая, что этими 100 миллиардами невозможно было обеспечить весь спрос. То есть, не прошло и года как деньги закончились с дикими очередями, "серыми" схемами, скандалами и прочее. В общем-то, это один из многочисленных примеров того, как не надо делать.

Есть информация, что часть денег теперь будет перенаправлена в сектор общественного транспорта - будут закупать автобусы.

- И, опять, "хотели как лучше, а получится как всегда". Потребность в Казахстане: скажем, 5 тысяч автобусов в год. С помощью "несчастных" 100 миллиардов тенге можно купить примерно 100 автобусов. Нужно 5 тысяч, купят - 100. Ровно такая же ситуация, как и со льготными авто. Занавес. С точки зрения социального момента, здесь толку будет, несомненно, больше. Даже 100 автобусов, каждый из которых ежедневно будет перевозить условно 50 человек - принесет больше пользы, чем 10 тысяч персональных автомобилей.

Кому помогла эта льготная программа, конечно, помимо нескольких тысяч довольных новоиспеченных автовладельцев?

- Изначально эта "благотворительная" акция - была сомнительна. Если у вас спрос на машины составляет (и новые, и подержанные) - 700 тысяч, то, любой разумный экономист скажет, мне нужно 700 тысяч человек обеспечить автомобилем, а у меня всего 10 тысяч. Как это отразится на рынке? Как это поддержит отечественный автопром? Да никак. Это было ясно изначально. Банки что-то заработали на комиссиях. Конечными бенефициарами, думаю, стали так называемые производители и продавцы. Смотрите, вы купили автомобиль, вы дилер: купили за 5 миллионов, продали - за 15. Помню, при том ажиотаже забирались машины - все подряд. Вот такой был дефицит. Поэтому "в шоколаде" были продавцы автомобилей. Это в первую очередь наши так называемые автопроизводители, которые, в общем-то, ничего не производят. Покупают машинокомплекты в Китае и Корее: новые машины разбираются, упаковываются, привозятся, собираются. Ну и, конечно, в выгодном положении оказались несколько тысяч счастливчиков из простых людей. Хотя состав тех, кто получил эти кредиты, никто не знает.

После этого ажиотажа рынок "успокоился"? Какая сейчас ситуация?

- Сейчас такого ажиотажа нет. Дефицит прошлого года был следствием и постковидовых времен. Сказалась нехватка рабочей силы: закрывались заводы, люди тысячами уходили на больничные. Сокращение производства при относительно стабильном спросе вызвало своеобразный "шок" на рынке. Одной из проблем был дефицит полупроводников, кузницей которых является Китай. Он был наиболее подвержен пандемии. Чипы использовались не на машины, а на ноутбуки, планшеты, телефоны. Соответственно, опять дефицит... Стояли новые машины, все было кроме нескольких чипов, а значит невозможно было продать. Во всем мире цены на автомобили взлетели в несколько раз. При том как на новые, так и на поддержанные. А у нас еще усугубили ситуацию льготными автокредитами. Сейчас ситуация нормализовалась, но рост цен на автомобили все еще есть. Теперь иная причина - нарушенная логистика в связи с войной на Украине. Дело в том, что часть заводов по производству комплектующих находилась там. Сейчас все разрушено, соответственно, необходимо искать других поставщиков. Это первое. Второе – логистика. Если большие потоки автомобилей шли в Казахстан через Россию. Мы совместно с нашими соседями привозили авто из Европы. Общий заказ позволял экономить на ценах. То сейчас все идет в обход России. Это логистические дополнительные затраты. Плюс нестабильность рынка цен на энергоносители и их увеличение - тоже приводит к удорожанию себестоимости производства. Ведь в той же Европе, в производстве автомобилей - газ является одним из ключевых энергоносителей. Плюс цены на металл, тоже связанные с конъюнктурой рынка, экономикой и геополитикой — все это приводит к тому, что рост цен ежегодно составляет от 5% до 25% на новые автомобили. На поддержанные и того больше - от 10% до 30%. То есть машины "с пробегом" сейчас, как хорошее вино - с каждым годом только дорожает.  Настоящую ситуацию можно назвать абсурдной, но она такая. Наш рынок перегружается еще и из-за огромных сборов: утилизация, первичная регистрация, НДС, таможенные пошлины. Это приводит к тому, что мы не можем себе позволить бюджетный автомобиль, который стоит в Европе 10 тысяч евро, у нас он "выкатывается" со всеми этими "оброками" в 25-30 тысяч долларов. Поэтому внутри нашего поддержанного рынка какая-нибудь "старая рухлядь" 25-летней давности успешно перепродается и покупается.

Как вы думаете, почему в сфере автомобилестроения Казахстан не столь привлекателен для иностранных инвесторов?

- К сравнению, в России ежегодно продается около 3 миллионов автомобилей, в Казахстане - 170 тысяч. То есть Казахстан, с точки зрения глобального мирового рынка автомобилестроения, песчинка. Поэтому крупные автопроизводители не торопятся приходить на казахстанский рынок. Вкладывать миллиард долларов в завод, чтобы потом продавать 150 тысяч автомобилей - ни один здравомыслящий инвестор не согласится на это "самоубийство". Автозавод полного цикла становится рентабельным, когда вы можете ежегодно производить и продавать с конвейера минимально около 200 тысяч автомобилей. А у нас в лучшие годы продалось и старых, и новых - 170 тысяч машин. Поэтому, как следствие, на рынке в Казахстане сейчас более 50% автомобилей старше 20 лет.

Какие ваши прогнозы?

- Вряд ли цены будут падать - такой неутешительный прогноз.   Предпосылок к тому, чтобы стоимость снижалась, я не вижу. Но есть положительная тенденция на рынке электромобилей. Цены на них падают - такой глобальный тренд. И здесь "главную скрипку" играет Китай. По той простой причине, что последних  7-8 лет китайское государство субсидирует производство и разработку электромобилей. По некоторым оценкам, было инвестировано от 60 до 100 миллиардов долларов. Это привело к тому, что Тесла начала сдавать позиции. То есть китайцы сейчас делают машины лучше, больше и дешевле. Даже по функционалу Tesla, к сожалению, уже вынуждена догонять. И у нее не всегда получается. В Китае электрических брендов - более сотни. И они постоянно бьются за клиента и субсидии. Как следствие, сейчас китайские электромобили уже захватывают даже европейский рынок и, я думаю, автопром Старого света может проиграть этот бой, потому что китайцы очень быстро учатся. Но, а мы можем надеяться на лучшие для казахстанских автовладельцев времена.