Почему городские автобусы превратились в пытку для пассажиров

Казахстанские города сегодня нельзя назвать полисами, где комфортно быть пешеходом. Личный автотранспорт становится средством передвижения, без которого элементарная логистика жителей превращается в пытку. Пассажиры общественного транспорта ежедневно вынуждены терпеть экстремальные условия для того, чтобы добраться из точки "А" в точку "Б". Долгие ожидания своего маршрута, давка и конфликты в переполненных автобусах стали неотъемлемыми атрибутами для горожан. Случаются и совсем неприемлемые инциденты, когда пассажиры выпадают из автобусов, на водителей нападают агрессивные пассажиры, на автобусных остановках происходят наезды транспорта на людей. К сожалению, некоторые заканчиваются летальными исходами. Плюс к этому — долгие пробки и состояние самих средств массового передвижения. 

Все это заставляет людей переходить на такси, которое обходится в копеечку клиентам, или приобретать свой автомобиль, увеличивая дорожный трафик и нагрузку на транспортную инфраструктуру. В первую очередь загруженность в дорожно-транспортной сфере остро стоит в Астане и Алматы, куда ежегодно устремляются десятки тысяч казахстанцев. Если оставить все на самотек, то ситуация со временем будет только усугубляться. Решать проблему нужно сегодня, считает урбанист Аян Зикирин. Своим мнением эксперт поделился с корреспондентом Baigenews.kz.  

Что приводит к перегруженности трафика на дорогах в городах Казахстана. На ваш взгляд, это проблема плохого качества управления общественным транспортом или все упирается в дефицит автобусов?

— На мой взгляд, система общественного транспорта в Казахстане испытывает определенные вызовы. Есть вопросы к качеству. Есть несколько факторов. Во-первых, был пройден длинный путь исторического становления системы общественного транспорта. Особенно, это касается Алматы и Астаны.

Как вы, может быть, помните, сначала были государственные перевозки, затем их перевели на рыночные рельсы – отдали полностью в коммерческий сектор. Потом были дотации от государства. Сейчас массово дотируется из бюджета данная сфера. До сих пор эффективную форму функционирования городского общественного транспорта не нашли.

Мне довелось ознакомиться со стратегией по развитию общественного транспорта в Алматы. В нём был хороший тезис касательно эффективности маршрутов общественного транспорта. В частности, возьмём условный автобус, который начинает свой путь в северной части города и заканчивает – в южной. У него очень длинный маршрут в несколько десятков километров, но на практике наиболее плотный участок, где основной поток пассажиров загружается в автобус, занимает не более 20% от всего маршрута, всё остальное время автобус едет почти пустой.

То есть здесь появляется вопрос эффективности всей длинны следования – стоит ли такой огромный путь преодолевать. Может, пусть он будет короче, но чаще курсирует? Стоит отметить, что здесь вопрос состоит не только в протяжённости маршрута, а еще и в том, есть ли стоянки, где эти автобусы останавливаются перезагружаются и заходят заново на свой маршрут. Это всё инфраструктура, которая должна быть в каждой части населённого пункта. Учитывая, что у нас есть отдельные части города переуплотнённые, и менее уплотнённые, где больше одноэтажной застройки. Это всё нужно учитывать. 

Как, по вашему мнению, можно наладить систему городского общественного транспорта и в целом систему дорожного трафика в городах Казахстана?  

— Стратегия развития общественного транспорта должна базироваться на урбанистических особенностях каждого города. Одно с другим должно быть очень сильно взаимоувязано — плотность населения, его потребности, функциональное зонирование в этих городах. Все эти моменты из одной песни. С этой точки зрения, я считаю, что у нашей системы общественного транспорта ещё очень много вопросов, требующих решения. К сожалению, на сегодняшний день на вопрос эффективности управления общественным транспортом системного ответа нет.  

В ближайшие 20-30 лет среднестатистический казахстанец будет горожанином. Такие города, как Астана, Алматы и Шымкент будут аккумулировать огромную часть населения — до трети. Стало быть, игнорировать или не придавать серьёзного значения вопросам развития этих трёх городов нельзя. Этим нужно заниматься прямо сейчас.

Общественный транспорт — это основа основ в развитии городов. Время, грубо говоря, уже против нас работает. Вопрос общественного транспорта — это не просто частный вопрос Алматы или Астаны, другого отдельного города. Это вопрос, не побоюсь этого слова, государственного значения. Ему сегодня нужно придавать соответствующий статус, внимание и ресурсы. 

Как дорожно-транспортная инфраструктура влияет на трафик и на пассажирские перевозки? 

— Что касается транспортной инфраструктуры в городах, то это более сложный, комплексный вопрос. Он касается всего транспорта, включая личные автомобили. Безусловно, если бы у нас был очень хорошо развитый общественный транспорт, было бы меньше нагрузки на дорожную инфраструктуру, ввиду меньшего количества машин. Но, я думаю, что это уже пройденный этап. Сейчас говорить о том, что за счёт общественного транспорта может стать меньше количество машин уже немного поздновато. Сейчас надо думать о том, как развивать эти дороги, развивать общественный транспорт в другом контексте — в целом.

Общественный транспорт должен быть как таковой, учитывая наши густонаселённые города. У нас вообще очень много вопросов к дорожной инфраструктуре городов — как она формируется, достаточно ли развязок, есть ли у нас хайвеи, которые полностью пробивают города с севера на юг и с запада на восток. Этого ничего нет.

Другими словами, есть две отдельные большие проблемы. Одна проблема — общественный транспорт, вторая — неэффективная дорожно-транспортная инфраструктура. Астана в данном случае хороший пример. Город только построился, но при этом в нём бывают десятибалльные пробки. Это очень неправильно, учитывая, что город строился в эпоху изученных городских проблем, где можно было это все предусмотреть.

 Как вы оцениваете использование микротранспортных средств в городах? Способны ли они как-то разгрузить дорожный поток? Насколько подходят к нашим климатическим условиям?

— Микротранспортные средства я рассматриваю очень положительно. Более того, могу сказать, что крупнейшие города мира, самые комфортные города мира, используют микротранспорт как часть общественного транспорта в развитии своей стратегии. Далеко ходить за примерами не нужно — тотальная велосипедизация сейчас в Копенгагене, в Амстердаме используют микротранспорт, Ротердаме и во многих других европейских городах взят за основу микротранспорт. Сейчас у них не только велосипеды, но и электрический транспорт тоже активно используется.

Я думаю, для Алматы и Шымкента даже очень перспективная тема — развитие микротранспорта. Для Астаны, конечно, в меньшей степени, потому что здесь 6-7 месяцев в году невозможно ездить на нём. Но в городах с более мягким климатом однозначно можно рассматривать как долгосрочную стратегию на лет десять. 

ЛРТ в Астане и Алматы позволит как-то улучшить ситуацию с загруженностью общественного транспорта?

— ЛРТ в Алматы не могу прокомментировать ввиду того, что не совсем понятен его конечный маршрут, его окончательный план еще не принят.

Что касается Астаны, маршрут известен. Я могу сказать, что локально он, конечно, разгрузит трафик. Но это будет касаться только тех людей, которые будут жить вдоль данной ветки легкорельсового транспорта, они будут пользоваться им. Но в целом, для города ЛРТ в том виде, в котором его планируют построить, не несёт серьезного решения проблем транспортной системы.

Я бы сказал, что комплексно он не решает проблему Астаны. В столице есть три крупных центра, в которых постоянно циркулирует транспорт, включая личные авто. К ним относятся районы: Самал, Артём, Евразия, Водно-зеленый бульвар на Левобережье. Это три центра притяжения, в которых очень много людей и машин собирается. Связь между ними у нас разорвана. Нет цепочки, нет кольца, оно есть только вокруг города. В результате утром, в обед и вечером между этими точками огромные пробки. ЛРТ, который сейчас строится, этот вопрос не решит. 

Мария Алимова