Некому рулить: тревогу бьют перевозчики Кокшетау

Острый дефицит водителей сложился в городском общественном транспорте Кокшетау. Перевозчики утверждают - проблема была всегда, но пандемия ее усугубила. Сегодня в областном центре не хватает более 130 водителей. Причины и возможные пути решения попыталась выяснить корреспондент BaigeNews.kz.

Куда делись водители?..

В общей сложности на городском общественном транспорте Кокшетау, по словам руководителя отдела управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог Акмолинской области Есима Оспанова, не хватает 132 водителей. Такой огромный дефицит сложился с началом пандемии.

Автобусные маршруты в Кокшетау обслуживают три фирмы. Самая крупная из них - "Кокшетауский автобусный парк". Если две первые ведут по шесть и два маршрута, то автопарк – 13. Дефицит водителей только в этой компании – 70 человек. В основном они ушли во время пандемии.

"В марте, когда началась пандемия, у нас многих работников перевели на удаленку: количество пассажиров резко сократилось, - рассказывает директор ТОО "Кокшетауский автобусный парк" Асия Шаримова. - Естественно, снизились и доходы. А значит, и зарплата. Ведь мы другим видом деятельности, кроме перевозок, не занимаемся. Наши сотрудники ушли на "КамАЗы", дороги, шахту. Но большинство - на "Индрайвер". В столицу уехали: там всегда дефицит водителей. Произошел огромный отток, мы потеряли самых опытных водителей".

Как стараются удержать кадры

Между тем в Кокшетау ужесточают карантинные меры. По воскресеньям автобусы отменили. А в будни стараются выпускать их больше – насколько это возможно, в условиях дефицита водителей. Чтобы пассажиры могли соблюдать социальную дистанцию. Как результат – серьезная нагрузка на оставшихся в автопарках водителей.

Здесь уместно напомнить, что "Кокшетаускому автобусному парку" дополнительно отдали маршруты обанкротившегося перевозчика – "Тулпар" - три городских, плюс дачные.

"Мы пытаемся сохранить оставшиеся кадры. Стараемся регулировать нагрузку. Оплачиваем в полуторном размере переработки. Делаем доплаты за безаварийную работу, культуру обслуживания, выполнение плана. Таким образом, если водитель хорошо работает, есть переработка, то получает за 200 тысяч", - отметила Асия Шаримова.

При таких стараниях и с учетом того, что "Кокшетауский автобусный парк" обслуживает 60 процентов города, здесь ситуация с кадрами складывается лучше, чем у других перевозчиков.

фото автора

Новые автобусы пока стоят без дела

Между тем компания обновляет автобусный парк. С прошлого года здесь получили 74 новых автобуса на сумму свыше трех миллиардов тенге. К слову, старых автобусов здесь – около полусотни.

"Обновляем автопарк в рамках программы государственно-частного партнерства. Условия - чтобы автобусы были казахстанской сборки, введение электронного билетирования и субсидирование. 30 процентов оплачивает государство, остальная сумма – в кредит. Я с радостью ухватилась за такой шанс. Ведь оформлять обычный кредит проблематично: не хватает залога, нет первоначального взноса", - пояснила директор ТОО.

Но и такие комфортные условия, если некому водить новые автобусы – слабое утешение. Выполнить обязательства перед местными исполнительными органами при таком дефиците кадров проблематично. А не выполнить – это штрафы.

"Мы пытаемся решить проблему, - комментирует собеседник агентства. - Подавали объявления в Южно-Казахстанскую и Кызылординскую области. Приглашали водителей, обещали предоставить жилье. Все-таки это густонаселенные регионы. Ни один человек не откликнулся. Писали также в районы Акмолинской и соседней Северо-Казахстанской областей. Ответа нет".

Неголубая мечта

Оказывается, первоисточник кадрового дефицита – в категории "D", которую нужно получить потенциальным водителям. А до нее – дистанция огромного размера.

"С момента вступления Казахстана в ВТО мы приняли международные стандарты в разных сферах, - поясняет директор автопарка. - Например, водители автобусов должны иметь категорию "D", а прежде – "D1", которой у нас никогда не было. Причем, между ними полагается иметь три года стажа. То есть представьте себе: молодой человек выучился на "B" (легковые автомобили) и "C" (грузовики). Потом он должен отработать три года, далее – отучиться на категорию "D1" (микроавтобусы до 16 мест). Отработать еще три года. И только потом учиться на категорию "D", чтобы пересесть на автобус. Но поверьте, это не такая голубая мечта, чтобы посвятить ей столько лет", - сетует предприниматель.

Похоже, водить автобусы и в самом деле молодежи сегодня неинтересно. Во всяком случае, посвятить столько лет учебе ей уж точно не хочется.

"Я говорила со школами, где готовят водителей. Ведь когда-то же кто-то выучился на "D1". Должны же они быть в базе данных. Я готова оплатить их учебу на категорию "D", заключив договор, что потом они придут ко мне работать. Мне ответили: за последние пять-семь лет ни один не пожелал получить права "D1", - разводит руками Асия Шаримова.

Ко всему прочему, эти категории, по ее словам, никогда не попадают под гранты.

"От требований ВТО мы не уйдем, - размышляет бизнесвумен. - Мое предложение – сократить срок между категориями. Разве человек, отработавший год на "ГАЗели", не сможет получить права водителя автобуса? Я думаю, может. Но это мое мнение, но есть эксперты, которые должны все продумать".

Шаримова поднимала проблему и озвучивала пути решения на разных уровнях – писала в МВД, говорила с начальником комитета транспорта, перед съездом в палате предпринимателей "Атамекен"… И очень надеется, что ее услышат.

После дистанционки кадровый вопрос встанет ребром

Сегодня перевозчики кое-как справляются с пассажирским потоком. Учитывая, что студенты и большая часть школьников – на дистанционке, удаленно работают и некоторые предприятия и организации. Поэтому на линии выходят далеко не все автобусы.

"После окончания карантина вопрос кадрового дефицита встанет ребром. Вообще не знаю, сколько мои водители выдержат такой режим работы", - беспокоится Асия Шаримова.

Добавим, что "Кокшетауский автобусный парк" до пандемии также обслуживал внутриобластные маршруты, плюс на Омск. Сегодня автобусы также стоят.

фото автора

Перевозчики просят субсидии

Помимо нехватки водителей, есть еще одна причина, почему, к примеру, эта фирма не выпускает все свои автобусы. Сегодняшний "электронный" тариф за проезд по городу – 80 тенге - заведомо убыточный, говорят перевозчики. Они надеются, что власти решат вопрос с субсидиями.

"Мы сегодня работаем в том режиме, в каком можем себе позволить. Но если мы сейчас начнем заставлять работать автобусы – при относительно малом количестве пассажиров, мы не оправдаем расходы. На амортизацию, солярку, зарплаты водителям - и послезавтра банкротство", - сетует Шаримова.

Общественный транспорт, по ее словам, – это социальный бизнес:

"Я работаю на этой должности в автопарке больше 20 лет, в советское время - экономистом. Так вот, когда проезд по городу был пять копеек, провоз одного пассажира автобусному парку обходился в 7,5 копейки. И нам эти две с половиной копейки государство компенсировало. Городские перевозки всегда считались планово-убыточными. Это социальный бизнес. Ведь у кого есть автомобиль и деньги на такси, никогда не сядет в автобус. Сядут студенты, бюджетники, пенсионеры".

Заместитель акима города Кокшетау Ербол Толеуов подтвердил, что стоимость проезда в автобусах Кокшетау – в убыток перевозчикам.

"Реальная – более 100 тенге. Чтобы не поднимать тарифы на проезд, необходимо выполнить субсидирование из бюджета для экономической поддержки автобусных парков. То есть компенсировать затраты. Тогда автобусные парки смогут увеличить заработную плату водителям и тем самым привлечь новые кадры", - отметил заместитель градоначальника.

По его словам, письмо-запрос по субсидированию автобусных парков направлено в акимат Акмолинской области.

"Ждем решения по данному вопросу", - заключил Толеуов.

Между тем перевозчики надеются: пусть не сразу, постепенно решится и проблема с обучением водителей. Ведь кадры решают все.