Что не так с развитием микромобильного транспорта в Казахстане - мнение эксперта

В последние годы во многих крупных городах мира наблюдается активное развитие общественного и микромобильного транспорта, в том числе увеличение пешеходных зон и создание новых парков. Однако в Казахстане ситуация обстоит иначе. Урбанисты бьют тревогу: в стране игнорируется развитие микромобильного транспорта, что может негативно сказаться на будущем городов. Подробнее в материале ВaigeNews.kz.

Микромобильный транспорт включает в себя велосипеды, электрические самокаты и моноколёса.

Эксперт в области развития микромобильного транспорта Ануар Джусупов, отметил, что в Казахстане этот вид транспорта нередко подвергается демонизации, а не развитию. Специалист выделил Алматы, где, несмотря на существующие проблемы, наблюдается наиболее активное развитие велоинфраструктуры.

"Руководство города понимает полезность и важность этого вида транспорта. Здесь его активно развивают и имеют экспертизу. В Алматы велоинфраструктура – это не велодорожка ради велодорожки, а полноценная транспортная сеть, которая может быть не на идеальном уровне, как хотелось бы. Но, в общем и целом, удобна для использования. Можно доехать с точки А до точки Б, почти не выезжая на проезжую часть, и, как следствие, не рискуя жизнью и здоровьем", - сказал Ануар Джусупов.

В Астане, по мнению урбаниста, ситуация в последние годы обстоит иначе. По его словам, дорожки в столице неудобные, маршруты непродуманные, нет связанной транспортной сети. Вместе с тем, акимат города анонсировал строительство около ста километров велодорожек в 2024-2025 годах.

Житель Астаны Алтай Мейрбеков поделился своим опытом эксплуатации самоката, который он приобрел весной. Несмотря на удобство и плюсы, связанные с использованием этого вида транспорта, ему пришлось отказаться от него через три месяца. По словам Мейрбекова, самокат действительно позволяет избежать пробок, делая поездки быстрыми и удобными.

"Самокат – очень удобная вещь. Едешь без пробок, не нужно ждать и ехать в битком забитом автобусе. Доезжаешь прям до двери, едешь с ветерком, не нужно крутить педали. Легче рассчитать время, а не надеяться на автобус или такси", - поделился плюсами Мейрбеков.

Однако, несмотря на указанные преимущества, плохая инфраструктура стала основным препятствием для продолжения пользования двухколёсным транспортом.

"Мало велодорожек, если они и есть, по ним обязательно будут ходить пешеходы. Да и многие в плачевном состоянии. Ямы, разбитая брусчатка, вместо спуска будет стоять бордюр. Там где нет велодорожки, нужно ехать по краю дороги, а автомобилисты вместо того, чтобы ехать спокойно, обязательно будут сигналить. Через лестницу нужно на себе тащить, а самокаты нелегкие", - пояснил житель столицы.

Что не так с законодательством?

Новую волну беспокойств вызывает и законодательство в этой сфере. В сентябре депутаты Сената одобрили поправки в закон "О дорожном движении", ужесточающие требования для водителей электрических велосипедов. Эксперты расценили эти поправки как скрытый запрет на использование данного вида транспорта.

Ануар Джусупов также считает законопроект чрезмерно строгим. Вместо ужесточения он предлагает просто расставить приоритетность.

"Например, вместо запретов, нужно сделать так, чтобы у пешехода по определению был наивысший приоритет. Какая бы ситуация ни была, пешеход не будет виноват. Это по аналогии, например, на проезжей части всегда будет виновата машина сзади. Да, это может быть спорно, но это, по крайней мере, делает мопедистов и самокатчиков ответственными за пешеходов", - пояснил он.

Джусупов также подчеркнул необходимость разработки законопроектов о микромобильном транспорте конкретно профильным министерством – Министерством транспорта.

"Разница между депутатским законопроектом и министерским заключается в том, что депутатский не вывешивается на НПА, то есть его невозможно прокомментировать населению, в том числе экспертному сообществу. Когда же мы говорим о законопроекте, который разрабатывает министерство, там по закону участниками законотворческой группы могут быть эксперты. То есть они могут голосовать за закон, за те или иные пункты. В случае же депутатов эксперты могут максимум высказать свое мнение. У них нет никакой возможности влиять на закон. Большинство экспертов могут сказать, что формулировка неправильная, но депутаты ее все равно примут, если у них другое мнение. При министерской разработке этот процесс сложнее. Министерство привлекает экспертов, это все обсуждается, и принимается устраивающий все стороны документ", - отметил эксперт.

Он добавил, что в общемировой практике развитием микромобильного транспорта занимается министерство транспорта. Однако у нашего Минтранса на данный момент в уставных документах нет ни строчки про это.

"Оно у нас отвечает вплоть до морских кораблей, но не за микромобильный транспорт. И технически в Казахстане нет министерства, у которого в каких-либо уставных документах указан хотя бы велосипед. Я уже не говорю про самокаты, электрические велосипеды. Или про весь микромобильный транспорт", - посетовал Ануар Джусупов.

Плюсы микромобильного транспорта

В последнее время в Алматы наблюдается впечатляющий рост популярности микромобильного транспорта, особенно электросамокатов и велосипедов. По словам Ануара Джусупова, количество поездок на кикшеринге в городе составляет около 20 миллионов в год. В совокупности с поездками на других видах микромобильного транспорта цифра достигает 35 миллионов. Столько же горожан передвигаются на метро.

Джусупов подчеркивает, что закрытие услуг аренды электросамокатов в городе вызвало бы огромные проблемы.

"Это на самом деле колоссальные цифры. Если мы сейчас полностью закроем шеринговые электросамокаты, то по факту одну ветку метро пустим на улицу. Это все уйдет в автобусы, в общественный транспорт и на такси. Вероятно город встанет полностью. То есть это будет то самое число, которое загрузит город окончательно, когда уже дальше этого порога происходит обвал транспортной системы. Она просто не выдерживает такого количества пассажиропотока", - сказал эксперт.

Ануар Джусупов отмечает, что микромобильный транспорт является одним из самых безопасных видов передвижения. Однако в нашем обществе любят зацикливаться на проблемах самокатчиков и мопедистов.

Развивать опыт Алматы

Для дальнейшего развития микромобильного транспорта в Казахстане необходимы структурные изменения. Эксперт считает, что Алматы может служить образцом для других городов, но для этого нужна национальная программа развития. Джусупов утверждает, что такая программа позволит создать стандарты инфраструктуры, обеспечит образовательные инициативы и более комплексный подход к дорожной безопасности.

"Без четкого системного подхода и координации проектирования велодорожек, как и других элементов, невозможно достичь серьезных результатов. За последние годы в стране было построено лишь несколько километров велодорожек, и это, в основном, в Алматы", - подчеркивает он.

Зима не помеха

Часто в обществе можно услышать мнение, что развитию микромобильного транспорта в Казахстане мешает суровая зима или менталитет населения. Ануар Джусупов называет это мифом и стереотипами. Основная проблема, по его словам, в инфраструктуре.

Он считает, что при правильном подходе к развитию микромобильности можно ездить на самокатах и велосипедах и зимой.

"В нашем обществе существует шовинистический подход к восприятию микромобильного транспорта. Устойчивый миф о том, что у нас не те люди или не та погода, полностью игнорирует успешные примеры из других стран, где инфраструктура для микромобилей развита и поддерживается, но климат более суровый", - говорит Джусупов.

Конечно, для реализации этой идеи необходимо поддерживать активный диалог с министерствами и органами власти, чтобы придать развитию микромобильности более высокий статус.

"Запрос должен исходить именно из общества, а не сверху. Активность экспертов и людей, использующих микромобильный транспорт, может поднять этот статус", - добавил он.

Ещё один устоявшийся стереотип – в авариях с участием самокатов и мопедов виноватым всегда считают водителей именно этих транспортных средств.

"Если происходит трагедия, в заголовках упоминаются самокат и мопед, а не то, что это было следствием ошибки водителя автомобиля", - подчеркивает Джусупов, добавляя, что статистика может быть истолкована не всегда корректно.

Важно, чтобы МВД корректно вели статистику и анализировали, как микромобильный транспорт влияет на безопасность на дорогах.

"Даже если количество ДТП с участием самокатов увеличится, количество поездок на микромобилях растёт быстрее, что делает общую долю аварийности ниже", - поясняет эксперт.

Нужно создавать культуру микромобильности

Создание культуры безопасного использования микромобильного транспорта - это еще одна важная задача. Джусупов уверен, что с течением времени самокаты и электровелосипеды станут обыденной частью городской жизни, как обычные велосипеды, культура использования которых уже укоренилась в обществе.

"Мы находимся на волне создания культуры, и ожидается, что в ближайшие год-два самокаты станут такой же нормой, как и велосипеды", - говорит он.

Создание культуры безопасности должно стать основным направлением работы как для самих пользователей микромобильного транспорта, так и для водителей. Джусупов убежден, что улучшение этой культуры в конечном итоге поможет сократить количество аварий и повысить общий уровень безопасности на дорогах. Если все участники движения будут более осведомлены о своих обязанностях и праве на дороге, это приведет к позитивным изменениям.