Сколько стоят и почему их мало – эксперт рассказал о непопулярности электрокаров в Казахстане

Несмотря на то, что в Казахстане наблюдается незначительный рост числа электромобилей, они остаются не очень популярными среди жителей страны. Инженер, бизнесмен и владелец электрокара Василий Мартынов рассказал, почему казахстанцы не готовы покупать экоавто, и какие существуют сдерживающие факторы для развития этого рынка.

- Василий, как сейчас выглядит статистика по элетрокарам в стране, какие факторы сдерживают их покупку в Казахстане, и в целом что влияет на развитие отрасли?

- Вообще, в Казахстане наблюдается развитие рынка электромобилей. По данным Бюро национальной статистики РК, если в 2022 году было зарегистрировано 812 единиц, то в 2023 году - уже 2790, из них доля легковых автомобилей составляет 88,6% (2472 единиц), грузовых – 6,6% (183 единиц), автобусов – 4,8% (135 единиц). Однако электрокары составляют всего 0,06% от общего числа зарегистрированных автомобилей по стране, что свидетельствует об их невысокой популярности.

Основные сдерживающие факторы на приобретение электромобилей частными лицами в первую очередь связаны с высоким процентом кредитования или высокой ставки лизинга. Второй сдерживающий фактор - это недостаточно развитая инфраструктура, то есть отсутствие нужного количества зарядных станций, как в городе, так и за городом - в ближайших городах спутниках. Наибольшее количество электрозарядных станций сконцентрировано в городах Алматы и Астане, по 1-2 зарядных станций функционируют в городах Караганда, Темиртау, Шымкент, Талдыкорган, Атырау, по 3 – в Щучинске и в Костанае. Владельцы электромобилей в остальных регионах не имеют возможности пользоваться общественными зарядными станциями и "заправляют" свои автомобили в домашних условиях, "от розетки".

Третий сдерживающий фактор касается юридических лиц. Если компания (юр.лицо) приобретает электромобиль, то соответственно стоимость электричества по непонятным причинам увеличивается в 3 раза, тогда как вся мировая европейская модель работает в обратную сторону, по давно отработанной схеме - так как компания платит налоги, то и, соответственно, коммунальные услуги, в частности электричество, оплачивают ниже, чем частное лицо, так как  юр.лицо платит налоги государству.... Но в нашей стране, по какой-то причине, все наоборот, мало того что юридическое лицо оплачивает большие налоги, так плюс еще и платит больше в три раза за электричество. Я считаю, что правильным было бы правительству пересмотреть подход к тарифам на коммунальные услуги для юридических лиц по европейской модели, так как Казахстан практически всю модель налогообложения скопировал с Сингапура и ряда европейских стран, кроме коммунальных тарифов...

Кроме того, казахстанцы не готовы покупать электрокары из-за высокой первичной стоимости электромобиля в сравнении с автомобилем с двигателем внутреннего сгорания - около 40% стоимости электромобиля составляет аккумуляторная батарея, еще один сдерживающий фактор - неизвестность остаточной стоимости при продаже электромобиля на вторичный рынок.

- В каком ценовом диапазоне можно приобрести электрокары в Казахстане?

- На сегодняшний день электромобили можно приобрести новые в масле от 8 миллионов тенге, и если приобретать "с рук" то можно и дешевле. Но, опять же, люди боятся приобретать экоавто из-за отсутствия квалифицированного сервиса. Но рынок диктует свои правила, поэтому, я полагаю, и сервисы в скором будущем будут открываться, в любом случае спрос всегда найдет предложение.

- Сколько стоит "заправить" электромобиль в Казахстане?

- По расчетам Минэнерго, в среднем 1 электромобиль потребляет в год 3 400 кВт/ч, а ежегодное потребление в 2035 году в этом секторе будет составлять 136 миллионов кВт/ч. Такая динамика была высчитана на основе средних показателей роста единиц автомашин в год. Стоимость каждого километра пути на электромобиле с запасом хода 500 километров, мощностью 350 кВт и аккумуляторной мощностью 85 кВт/ч (Tesla) составляет примерно 8,5 тенге.

Если сравнить с топливными авто, то, например, очень распространенная у нас марка Toyota Camry 2.5, с объемом бака 60 литров будет тратить примерно 381300 тенге на топливо в размере 19-20 тенге (из расчета: 9,3 литров на 100 километров в городском цикле при цене на АИ 92 – 205 тенге). Что же касается электромобилей, то, учитывая, что средний ежегодный пробег по стране 20 000 километров, годовые затраты на подзарядку электромобиля составят 170 000 тенге с учетом тарифа за 1 кВт/ч в размере 50 тенге. А это в 2,7 раза дешевле годовых затрат на содержание автомобиля с двигателем внутреннего сгорания.

Кроме того, владельцы электромобилей не тратятся на ежегодный налог и замену моторного масла, как владельцы топливных авто через каждые восемь тысяч километров.

- Как выглядит статистика покупки-продажи электрокаров за последние 5 лет? Будет ли рост спроса на экоавто?

- Что касается статистики приобретаемых электромобилей, то за последний год много электромобилей поступило на наш рынок из КНР. Это вполне объяснимо, ведь Китай считается мировым лидером по производству электромобилей, и граничит с Казахстаном, а город Алматы от Поднебесной не так далеко - буквально 200 км, поэтому я думаю, статистика приобретаемых электромобилей будет расти и дальше.

- Согласно прогнозам Минэнерго РК, количество электромобилей через год в стране может удвоиться, а через 12 лет вырасти до 40,1 тысяч единиц. Как вы считаете это реально?

- Хотелось бы верить, чтобы было именно так!

- Какие должны быть меры стимулирования спроса на электрокары в Казахстане? Может быть, приведете примеры других стран.

- Отличный пример для нас практически все цивилизованные страны, где большие привилегии для владельцев электрокаров во всех сферах, начиная с парковки, заканчивая кредитованием. Практически владелец электрокара может передвигаться по городу абсолютно в любом месте и парковать в отведенном для них местах.Считаю правильным разрешить электромобилям передвигаться на выделенных полосах, парковаться в отведенных для электромобилей в местах, увеличить количество зарядных станций, и улучшить условия кредитования. На сегодняшний день единственным привилегиям является отсутствие налога на транспорт для электромобилей, и бесплатный проезд на Медео, но такая "капля в море" не сильно привлекает людей к покупке электромобиля.

- Взаимосвязь электрокаров и экологии: насколько переход на электромобили поможет городу Алматы, например, улучшить качество воздуха?

- Все едут в город, он растет ежегодно, как по количеству жителей, так и по количеству автомобилей. На сегодняшний день Алматы задыхается от выхлопных газов от бензиновых и дизельных автомобилей, уровень загрязнения превышает все допустимые (предельные) нормы, это подтверждается также и исследованиями ООН. Это уже даже не угроза, а свершившийся факт – жители города дышат вредным для здоровья воздухом. Ситуация усугубляется из-за больших пробок в час пик, так как Алматы итак не имеет продуваемости, а строительство многоэтажек усугубляют ситуацию. Ведь строительство  зданий в последние 10-15 лет проходят в хаотичном порядке с большой этажностью, которые заслоняют естественную продуваемость и прохождение бризов с ущелья гор.

Было бы правильным утвердить Алматыгенплану и Алматыгипрогор СНиПы города, так как раньше существовали СНиПы, в которых строго учитывались розы ветров, прохождение бризов и аэрация вдоль рек. Но потом эти СНиПы почему-то были упразднены и на сегодняшний день мы видим точечную и уплотняющую застройку города.

На мой взгляд, отсутствие четких регламентов доказывает острую необходимость введения СНиП "Планировка и застройка города Алматы" с привлечением действительно независимого экспертного сообщества, так как "Правила формирования архитектурного облика и градостроительного планирования города Алматы" содержат декларативные рекомендации, позволяющие не только достаточно вольную их трактовку, но и дальнейшие нарушения в сфере строительства. В как бы "утвержденном" с нарушением нормативных требований и регламента Генеральном плане города Алматы, отсутствие нормативных основ (специальных СНиП конкретно для Алматы), делает его в определяющей степени формальным, и потому мало влияющим на возможности его нарушения при дальнейшем строительстве.  

Кроме того, наличие такого документа, как СНиП "Планировка и застройка города Алматы" повысит обоснованность и прозрачность принятия решений для улучшения экологически благоприятной, безопасной и социально удобной городской   среды. А переход на экоавто хоть как-то мог бы улучшить ситуацию в мегаполисе.