157 тысяч километров головной боли: перестанут ли дороги быть бедой Казахстана?

Ямы на казахстанских дорогах появляются как грибы после дождя. Другая проблема — долгострои вроде обновления участка республиканской трассы Алматы — Бишкек. Baigenews.kz узнал, когда автомобильные дороги в Казахстане перестанут быть кошмаром.

Общая протяжённость автодорог в стране — 157 тысяч километров. Из них республиканская сеть — 25 тысяч километров, местная — 71 тысяча, улично-дорожная сеть — 61 тысяча. Сейчас в ремонте находятся 4,3 тысячи километров дорог, идёт разработка ПСД ещё на 1,6 тысячи километров.

Долгостроем не удивить

Жители южного региона знают, что одной из главных "достопримечательностей" трассы Алматы — Бишкек является вечный ремонт дороги на выезде из Алматы в районе рынка "Алтын Орда".

Ремонт этого пятикилометрового участка от границы мегаполиса в сторону Бишкека начался в 2019 году, но в 2021 году АО "НК "Казавтожол" пришлось сменить подрядчика по ряду объективных причин, в том числе из-за удорожания материалов и неожиданного увеличения объёма работ.

После расторжения договора с ТОО "Даулет-Дорстрой" методом закупок из одного источника была выбрана новая компания ТОО "СП Сине Мидас Строй", которая сейчас и доделывает ремонт.  

Заместитель директора алматинского областного филиала АО НК "Казавтожол" Нуржан Танатаров сообщил, что согласно договору завершение работ на данном участке запланировано на ноябрь 2022 года. А вечные пробки на этом отрезке пути, по его словам, образуются из-за того, что физически отсутствует возможность направить поток транспорта по объездным дорогам — приходится проводить ремонт, частично перекрывая участки трассы. Этот фактор также, по словам Танатарова, влияет на сроки выполнения работ.

Хотя нынешний подрядчик и обещает закончить реконструкцию к ноябрю, водители сомневаются в том, что очередной дедлайн будет выполнен.

Автолюбители отмечают, что ремонт моста в районе рынка "Алтын Орда" в Алматы ведут пять человек, и только двое что-то делают, но очень расслабленно. Почему нельзя отправить на участок 30 работяг и быстро завершить ремонт?

Президент Ассоциации дорожников Казахстана Баглан Баймагамбетов сетует, что сегодня в стране нет больших компаний-подрядчиков по ремонту дорог, а маленькие компании не могут быстро выполнить большие объемы, так как у них нет средств для приобретения дополнительной строительной техники и найма дополнительного персонала. 

"Раньше у компаний было по 200-300 человек, сейчас — по 20-30 человек, подрядчики не могут содержать большой штат. Да и с кадрами проблемы. Институты по подготовке дорожников закрываются. Недавно был в Усть-Каменогорском автодорожном институте, так там факультет автодорог соединили со строительным факультетом, на этот год там на автодорожные специальности поступили только семь человек. Если кадров не будет, то в будущем некому будет строить мосты, туннели, путепроводы. А ведь дорожник — это почетная профессия", — сказал Баглан Баймагамбетов.

Проблему с кадрами признают и в профильном ведомстве. Заместитель председателя Комитета автодорог МИИР РК Бактияр Жамбул рассказал, что основными проблемами автодорожной отрасли являются нехватка кадров, устаревшая дорожно-строительная техника. Поменять всё в лучшую сторону мешает изменение курса тенге к доллару, из-за чего происходит удорожание проектов.

Спешим успеть

Из 25 тысяч республиканских дорог уже приведены в соответствие где-то 14 тысяч километров. Работать в спешке дорожников вынуждают, по словам Баймагамбетова, нынешние правила финансирования.

"Минфин и МНЭ финансирование дорожников начинает в начале летнего сезона, пока эти деньги поступят, сроки поджимают. Любая подрядная организация испытывает трудности по освоению денег, а если их не освоят — изымаются эти деньги и назначаются штрафные санкции, до конца года любой ценой должны освоить деньги. Поэтому делают в спешке, допускают издержки, и дороги получаются с браком. Мы считаем, что необходимо внедрить международные правила финансирования в Казахстане, чтобы государство компенсировало удорожание", — сказал Баглан Баймагамбетов.

В Национальном центре качества дорожных активов бьют тревогу. В прошлом году 21 процент проверенного битума на всех дорогах Казахстана не соответствовал казахстанским нормативам, в этом году уже 29 процентов проб не соответствует нормам.

"Когда есть дефицит — качество падает. Причина — люди не успевают, они берут всё подряд, невзирая на качество. Почему дефицит появился? Начали много дорог строить. Государство вкладывает деньги, но появляется дефицит — падает качество. Мы эту грань должны осознавать", — комментирует директор Национальном центре качества дорожных активов Замир Сагинов.

По статистике годовая потребность казахстанских дорожников — один миллион тонн битума, производится в Казахстане чуть меньше одного миллиона тонн в год, но весомая часть уходит на экспорт. Замир Сагинов убеждён, что решить проблему дефицита, повысив качество битума, можно было бы за счёт запрета на экспорт казахстанского битума и договорённости с Россией и Ираном на импорт.

Меняем асфальт каждый год

На имеющиеся проблемы с кадрами и удорожанием всего накладывается низкое качество основной составляющей дорожного покрытия — битума, а также устаревшие нормативы. Из-за этого и приходится на одних и тех же участках дорог постоянно менять асфальт. В скором времени дороги в Казахстане обещают стелить на века. По крайней мере, такие планы есть у государственных органов.

"Технология укладки асфальта у нас не устаревшая, это опыт Германии, никаких вопросов по ней нет. Но вот добавки сейчас более новые используют в мире, технологии для шма, их мы будем тоже максимально использовать. Битум когда используем, то применяем обычный битум на всех дорогах, а в других странах используют более дорогой полимерный битум. Сейчас мы утверждаем программу по развитию автодорожной отрасли, включаем новый битум. Даже если будет удорожание, будем применять дорогие технологии, которые будут служить вечно", — заявил Заместитель председателя Комитета автодорог МИИР РК Бактияр Жамбул.

По словам экспертов, в Казахстане есть возможность производить полимерный битум путём применения добавок. Но это влияет на конечную стоимость работ по укладке асфальта. Обычный битум стоит 150-180 тысяч тенге, то полимерный может стоить до 300 тысяч тенге. По этой причине обычный битум пока используется чаще.

Уже второй год Национальный центр качества дорожных активов ведёт сбор данных с 28 измерительных датчиков, разбросанных на автодорогах в разных регионах Казахстана. Многочисленные приборы измеряют, в том числе, влажность, температуру, состояние асфальта. На основании данных РГП будет рекомендовать МИИР пересмотр нормативов по укладке асфальта, чтобы сделать их разными для регионов Казахстана с учётом климата.

"На основании двух лет наблюдения мы знаем, как меняется температура вверху, внутри асфальта, как меняется влажность. Но чтобы вынести вердикт и разработать правила, нужно пять лет исследований таких. После этого мы будем корректировать требования к щебёночному материалу, грунтам при прокладке дорог по морозостойкости, оптимальной влажности. Когда влажность повышается, асфальт от неё превращается в лёд, появляются пучины, начинает таять, проваливаться. Эти моменты мы должны сейчас пересмотреть. Климат сейчас поменялся, водосток, растительность в степи изменилась. На западе уже не сеют из-за климата. Гидрология поменялась, и действующие нормативы устарели, не отвечают погодным реалиям нынешним. Сейчас дожди сильнее стали, стандарт будет меняться", — пояснил Замир Сагинов.

По данным зампреда Комитета автодорог МИИР, ожидается, что обновленные стандарты будут прописаны для пяти климатических зон.

Помощь в поиске идеальной формулы асфальта для каждого региона центральным органам оказывают и акиматы. В Алматы, например, тестируют новый состав асфальта для выделенных полос общественного транспорта, чтобы избавиться от "следов" в асфальте.

"Ежедневный транспортный поток в Алматы составляет 700 тысяч единиц, это существенная нагрузка на дорожную инфраструктуру мегаполиса. Вместе с тем в Алматы из-за особенностей расположения температурные колебания — не редкость. В связи с чем алматинские дороги особенно сильно нуждаются в применении самых современных технологий и качественных материалов при проведении дорожных работ", — отметил заместитель руководителя управления городской мобильности Алматы Ернур Абжахан.

По словам представителя акимата Алматы, доля дорог в хорошем состоянии в мегаполисе сейчас 83 процента, в текущем году городские власти планируют довести показатель до 86 процентов. Особое внимание уделяется качеству проводимых ремонтных работ, используются усовершенствованные технологии с применением современны материалов.

Итог

Президент Касым-Жомарт Токаев поручил до 2025 года привести в соответствие 95 процентов дорог страны, и хотя время ещё есть, помешать выполнению этой задачи могут несовершенство финансовой процедуры (погоня за освоением, длительность закупок), шаблонный подход и ошибки в проектировании, слабая и размытая ответственность участников строительного процесса, слабая квалификация инженеров и применения некачественных материалов, коррупция в отрасли, ненадлежащее содержание.

Среди других препятствий игроки отрасли называют устаревшие нормативы и отсутствие новых технологий, шаблонный подход и ошибки, недостоверные исходные данные (изыскательные работы), слабая оснащённость и квалификация персонала, неудовлетворённость с проектными решениями местного населения.

Дорожники отмечают, что не хватает финансов, персонала, техники, битума, вагонов, а в МИИР добавляют, что с некоторыми недобросовестными подрядчиками идут судебные тяжбы по расторжению договоров, корректировки ПСД, что затягивает обновление и строительство дорог.

В МИИР предлагают пересмотреть процедуры реализации и закупок, объединение авторского и технадзора, внедрение рейтинга инженеров с международной сертификацией, введение единой республиканской системы контроля качества, усилить цифровизацию строительного процесса и переход на нормативное финансирование содержания.

Предлагаемые меры — электронная база материалов и новых технологий, научная экспертиза, техническое сопровождение изыскательных и проектных решений, внедрение BIM в дорожную отрасль, переход на проектирование в систему ГБИМ с вовлечением общественности, должны в теории вывести автодорожную отрасль страны на новый уровень. Автолюбителям осталось запастись терпением и надеяться на успех стратегии.

Фото: Альберт Ахметов