Top.Mail.Ru
  • font size Размер текста

Лента новостей



КТЖ затягивает процесс развития конкуренции на рынке грузовых перевозок – частные перевозчики | BaigeNews.kz 10 июня, 13:37
1700
Фото: Артём Чурсинов/BaigeNews.kz

КТЖ затягивает процесс развития конкуренции на рынке грузовых перевозок – частные перевозчики

10 июня в Казахстане завершился пилотный проект по допуску частных перевозчиков к услугам магистральной железнодорожный сети (МЖС). Однако добиться поставленных целей за этот период не удалось, передаёт BaigeNews.kz со ссылкой на Ассоциацию грузовых ж/д перевозчиков.

Поэтому частные перевозчики призывают КТЖ сесть за стол переговоров и начать разрабатывать системные меры по развитию конкуренции на рынке грузовых перевозок. Однако, как сообщили в ассоциации, национальный оператор процесс тормозит.

Проект по допуску частных перевозчиков запустили в ноябре 2018 году для развития конкуренции. В его рамках перевозку грузов помимо "КТЖ-Грузовые перевозки" начали осуществлять еще два перевозчика. Они ранее получили в установленном порядке доступ к услугам магистральной железнодорожной сети.

"До пилотного проекта вся система была ориентирована на одного субъекта — ТОО "КТЖ-Грузовые перевозки". Целью пилота же было отработать множество технологических и правовых вопросов, обеспечить интеграцию информсистем и выработать регламент, обеспечивающий, прежде всего, безопасность и эффективность перевозок грузов", — объяснил глава Ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков Евгений Больгерт.

В ассоциации добавили, что с декабря 2021 года ни КТЖ, ни министерство индустрии и инфраструктурного развития не утвердили согласованные ранее сторонами изменения и дополнения во временный регламент пилотного проекта. Он должен определять алгоритм технологического взаимодействия и совместной работы перевозчиков с оператором инфраструктуры (КТЖ). Предполагалось установить срок действия регламента до 2023 года, а за это время подготовить пакет поправок в НПА, реализовать большой комплекс мероприятий, включенных в отдельную дорожную карту. В результате такой неопределенности возникла "правовая дыра" в отношениях между частным бизнесом и монополистом.

Согласно заключению агентства по защите конкуренции, "результаты анализа рынка железнодорожных грузовых перевозок показали, что данный рынок является высококонцентрированным, с неразвитой конкуренцией". Основной рыночной долей обладает ТОО "КТЖ-Грузовые перевозки" — дочерняя организация КТЖ. Сегодня "КТЖ-Грузовые перевозки" занимает 100 процентов в сегменте международных перевозок (импорт, экспорт и транзит) и более 90 процентов по грузообороту во внутриреспубликанском сообщении.

По результатам "пилота" планировалось подготовить необходимую правовую базу, позволяющую за счет конкуренции и привлечения частного капитала активно развивать этот сегмент рынка. Это подтверждают, как международные, так и казахстанские эксперты. Согласно заключению консалтинговой компании Roland Berger, специализирующейся на стратегическом консалтинге в ж/д отрасли, "национальный перевозчик грузов испытывает острый дефицит локомотивной тяги, а уровень долговой нагрузки КТЖ не позволит покрыть потребность в закупе локомотивов до 2032 года".

По данным экспертов, потребность в закупках магистральных локомотивов на ж/д сети РК до 2032 года составляет 213 единиц тепловозов и 265 единиц электровозов. Только в этом и следующем 2023 году необходимо приобрести 56 тепловозов и 33 электровоза. А объем необходимых инвестиций в локомотивный парк КТЖ до 2032 года оценивается в 1,6 миллиарда долларов. По информации от КТЖ-ГП, на 1 мая 2022 года локомотивный парк составляет 1687 единиц, а средний износ равен 70,52 процента.

Решить эту проблему могли бы частные перевозчики. Например, локопарк участников пилотного проекта уже сейчас насчитывает 69 магистральных электровозов и 16 тепловозов. И есть потенциал для его наращивания.

"Стоимость одного магистрального локомотива варьируется сегодня в среднем от 4-6 миллионов долларов. Краткосрочные годовые договоры на доступ к магистральной железнодорожной сети ограничивают частных грузоперевозчиков в привлечении заемного финансирования. Это ухудшает инвестклимат в секторе и сдерживает приход инвестиций в отрасль, а значит, и в целом развитие рынка грузоперевозок в стране", — считает Евгений Больгерт.

Как отмечает Евгений Больгерт, с начала текущего года прекратилась работа экспертных групп (по совершенствованию взаимодействия перевозчиков и оператора инфраструктуры), которая велась на площадке КТЖ с участием частных перевозчиков, а декларируемые заявления о готовности к развитию конкуренции на самом деле расходятся с реальными действиями. Идет затягивание процесса демонополизации грузовых ж/д перевозок.

"В ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков реально смотрят на ситуацию и предлагают, как минимум, продлить действие временного регламента до конца этого года, возобновив работу соответствующих комиссий для завершения трехлетней работы. Это особенно важно, учитывая тот факт, что в стране уже выдано около 50 лицензий на этот вид деятельности, а также объявлено о начале приема заявок на доступ к участкам МЖС от частных перевозчиков на 2023 год. Кроме того, необходимо скорректировать подходы к лицензированию деятельности грузовых перевозчиков и ввести категоризацию на "локальных" и "общесетевых", предусмотрев соответствующие наборы квалификационных требований", — объяснили в ассоциации.