Эксперты рассказали, как решить проблему дефицита автомобильного топлива в Казахстане

Эксперты поделились своими мнениями о том, как можно решить проблему дефицита автомобильного топлива, передаёт BaigeNews.kz со ссылкой на Petrocouncil.kz.

Эксперты поделились своими мнениями о том, почему в стране происходят периодические внеплановые остановки нефтеперерабатывающих заводов, а республика становится зависимой от импортного бензина и дизтоплива, а также рассказали, как можно выйти из сложившейся ситуации.

По словам члена Общественного совета Министерства энергетики РК Олжаса Байдильдинова, модернизация казахстанских НПЗ позволила решить проблему нехватки топлива, но ее надо было проводить раньше.

"Поэтому, если до 2017 года у нас был дефицит нефтепродуктов, то после нас несколько лет был уравновешенный внутренний рынок. Мы даже экспортировали небольшие излишки нефтепродуктов. Но его потребление росло. Во-первых, был экономический рост в стране. Во-вторых, наши нефтепродукты, в основном дизель, вывозили из страны, поскольку цены у нас ниже, чем у соседей. И, соответственно, нам самим стало не хватать топлива. Сейчас мы производим порядка 5 млн тонн дизтоплива в год, около 800-850 тыс. тонн импортируем по индикативному плану из Российской Федерации, в том числе зимнее дизтопливо, которое на казахстанских НПЗ не производится. Его планируют производить на Павлодарском заводе. Но это произойдет через два-три года. До этого мы будем в дефиците", - отметил Байдильдинов.

Он также отметил, что потребление дизтоплива у нас за последние годы выросло более чем на 25%.

"При этом мы понимаем, что экономика и количество дизельных авто, которые были в Казахстане, не могли настолько увеличить потребление. У нас не было какого-то взрывного роста в сельском хозяйстве и других отраслях, которые серьезно потребляют дизтопливо. Так что естественный прирост может быть в районе 3-5%. Ощутимый рост потребления произошел за счет транзитного транспорта. К примеру, фура из Узбекистана, которая направляется в России, заезжает в Казахстан почти с пустыми баками. Здесь она заправляет полный бак. Объем баков таких автомобилей может быть в пределах 1000-1200 литров, а специально расширенные баки – до трёх тысяч литров. На заправленном при въезде топливе она проезжают всю территорию Казахстана, а затем на выезде у границ с Россией снова заправляет полный бак. При среднем расходе дизтоплива в 50-60 литров на 100 километров, такая фура может спокойно доехать до Москвы, вернуться обратно, и опять проделать тот же самый путь до Узбекистана полностью на казахстанском дизтопливе. Естественно, наша экономика не была рассчитана на это. Ни Минэнерго, ни правительство не прогнозировали такого. К сожалению, государственная нефтегазовая аналитика провалилась в последние годы. Когда президент поручал развивать транзитный потенциал, и мы строили тот же "Западный Китай – Западная Европа", никто почему-то не задумался о том, что увеличение грузового транспорта в первую очередь приведет к росту потребления дизтоплива. Не учитывается, что при строительстве автодорог увеличится спрос и на дорожный битум, который у нас также в дефиците. Мы порядка 300 тысяч гудрона ежегодно импортируем из РФ. Мы по всем видам нефтепродуктов в настоящий момент зависим от России", - сказал он.

Также член Общественного совета Минэнерго прокомментировал ситуацию с АИ-95. Он заявил, что Казахстан прозевал момент, когда стране нужно было больше бензина этой марки.

"Мы сделали упор на социальный АИ-92. При этом мы видим, что GlobalPetrolPrices, мировой агрегатор цен на энергоносители, уже не приводит 92-й бензин в качестве маркера по миру. Потому что мир переходит на потребление АИ-95 и АИ-98 – более экологичных видов топлива для более технологичных авто. Новые автомашины, которые сейчас продаются, имеют двигатели объемом 1,5-2 литра, турбированные, рассчитанные, как минимум, на АИ-95", - сказал он.

Олжас Байдильдинов напомнил, что этим летом, когда в стране возник дефицит АИ-95, то его импортировали из России.

"В Астане и Алматы цена на него была в районе 330-340 тенге за литр. При этом население его покупало. Во-первых, у людей не было выбора, и они не хотели рисковать, покупая АИ-92. Во-вторых, они уверены, что российское топливо качественнее. Государство упустило из виду тот момент, когда казахстанцы стали потреблять более качественные марки бензина. Сейчас покупатели АИ-95 и АИ-98, цены на которые не регулируют государством, субсидируют стоимость регулируемого АИ-92. И вот такая ситуация будет продолжаться дальше. Потому что новый парк автомобилей Казахстана будет прирастать за счет потребителей 95-го бензина, а у нас дополнительных мощностей по производству этой марки нет. Потому что все ориентировано на "социальный" 92-й бензин", - отметил он.

По словам эксперта, на рынке сжиженного газа сложилась уже патовая ситуация: потребление растет, перевод авто на газобаллонное оборудование (ГБО) продолжается.

"С 1 января должны ввести обязательство по наклеиванию знака ГБО на авто. В 2022 году государство ввело запрет парковать такие авто в паркингах, и только через три года вводит обязательство по маркированию, определяет штрафы. Но я считаю, что очень поздно. Как будто одна рука не знает, что делает другая. Требования к автомобилям на газе нужно ужесточать. Если вы возьмете новый автомобиль и поставите на него ГБО, то вы автоматически слетите с гарантии. Это кустарные переделки, которыми развитый мир не пользуется. Если и есть во многих странах переоборудование, то это очень серьёзный процесс и лицензируемый вид деятельности", - сказал он.

Олжас Байдильдинов заявил, что по сжиженному газу ситуация будет ухудшаться.

"Сейчас даже повышение на пять тенге, которое озвучивает Минэнерго, или даже на 10 тенге, никоим образом не приведет к увеличению производства этого продукта. Новых мощностей нет. Они появятся, но позже. К тому времени этот прирост будет съеден внутренним рынком. Для того, чтобы увеличить предложение на рынке СНГ необходимо его импортировать из России, где цена на него сейчас, минимум, в районе 130-140 тенге за литр. Значит, в Казахстане он уже будет стоить около 150-170 тенге. Но и в этом случае его потребление, как мы понимаем, не снизится. Государство упустило тот момент, когда нужно было регулировать рынок, объявить, что этого топлива не будет, что оно вообще не топливо. Весь развитый цивилизованный мир из сжиженного газа делает продукты нефтегазохимии, а мы его сжигаем по 50-70 тенге за литр, и радуемся низким ценам. Это варварское отношение к ресурсам", - заключил он.

А нефтегазовый аналитик Абзал Нарымбетов заявил, что видит несколько проблем, которые у нас есть сейчас и могут появиться в будущем.

"В Казахстане практически на всех месторождениях, кроме Тенгиза, Кашагана и Карачаганака, последние 5-10 лет падает добыча нефти, очень сильно и тенденция эта продолжится. А обеспечивают НПЗ сырьем именно эти месторождения. При этом для них квоту на поставку нефти на внутренний рынок ежегодно увеличивают, а на экспорт – уменьшают. В результате у них снижается прибыль, из-за чего они не могут выделить деньги на то, чтобы поддержать или увеличить добычу. С каждым годом производство у них будет сокращаться все сильнее. Недавно депутаты от Кызылорды даже обратились к правительству, чтобы оно увеличило местным компаниям квоту на экспорт нефти", - сказал он.

Абзал Нарымбетов отметил, что при этом потребление ГСМ в стране растет с каждым годом, потому что увеличивается количество автотранспорта.

"Соответственно нам надо каким-то образом наращивать поставки нефти на внутренний рынок. И это можно сделать, на мой взгляд, только за счет вышеназванных трех крупных месторождений, где есть стабильная добыча и даже ожидается ее рост, – к примеру, на Тенгизе и Кашагане. Надо начать уже вести переговоры с операторами этих месторождений, чтобы они определенную часть ежегодно добываемого сырья оставляли внутри страны. Либо по истечении лицензии (контракта на добычу) Тенгиз надо отдать КМГ, чтобы он обеспечивал казахстанские НПЗ нефтью. То есть самый большой риск, который в перспективе стоит перед рынком нефтепродуктов Казахстана – это отсутствие сырья. Если сегодня не начать решать эту проблему, то уже в ближайшее время заводы столкнутся со снижением поставок", - подчеркнул он.

Аналитик также заявил, что ещё одна большая проблема – дефицит нефтепродуктов.

"Мы при развитии рынка сделали приоритетным модернизацию местных НПЗ, инвестировав в это дело более семь миллиардов долларов. Но все наши заводы старые и сколько бы мы их не модернизировали, они не смогут качественно увеличить выпуск продукции. Я считаю, что нам еще не поздно начать строить новый НПЗ мощностью 12 миллионов тонн в год, который сможет обеспечивать не только нас самих, но и позволит экспортировать в Узбекистан, Кыргызстан и другие страны Центральной Азии. Цены на ГСМ в соседних странах выше, чем у нас. Так почему бы этим не пользоваться?

Не обязательно строить завод за государственный счет. Можно привлечь инвесторов под такой проект. Соответственно нужно будет предоставить им необходимые преференции, чтобы заинтересовать их. Мне кажется, строительство нового НПЗ должно быть приоритетней, чем строительство нефтехимического завода. Потому что у нас проблемы не с нефтехимией, а с автомобильным топливом – дизельным, авиационным и т.д. Дефицит авиакеросина мы покрываем за счет импорта – сначала из России, а теперь еще и из Китая. Ну это на самом деле позорно для нас! Потому что Китай сам импортирует нефть, перерабатывает ее и теперь нам еще будет поставлять. Хотя мы должны были бы экспортировать в Китай нефтепродукты", - считает он.

Аналитик отметил, что современные НПЗ способны выпускать намного больше продукции, чем старые, потому что технологии позволяют это делать. При этом они меньше выбрасывают в атмосферу вредных веществ. Новый завод нужно строить на западе страны, ближе к этим трем крупным месторождениям. Это будет рентабельный бизнес на 30 лет. Со временем старые заводы можно было бы закрыть.

"Третий актуальный вопрос – тарифы. У нас низкие цены не только на топливо, но и на электричество, воду и т.д. Поэтому у нас везде по этим отраслям происходят аварии или другие проблемы. Мы не сможем долго держать тарифы низкими. Нам надо будет их поднимать, чтобы привлечь инвестиции в отрасль, сделать выпуск продукции и услуги рентабельными. Но поднимать цены нужно только после того, как будет повышена покупательская способность населения. Сегодня большинство казахстанцев 50% своих доходов тратит на питание. В развитых странах люди на еду расходуют 10-15%, максимум, 20% доходов. Если мы еще и тарифы на энергетику и ГСМ повысим, то все доходы казахстанцев будут уходить на коммуналку. Поэтому нужно сначала повысить уровень доходов населения, и не в тенге, а в долларах. Нужно увеличивать численность среднего класса. Малый и средний бизнес должен быть одним из основных доноров бюджета. То есть платежеспособных людей со средним достатком должно стать в разы больше, чем сегодня. Тогда и можно будет поднимать цены на топливо, сделав рентабельными инвестиции в производство того же сжиженного нефтяного газа, а также других нефтепродуктов", - сказал он.

Эксперт нефтегазовой отрасли Аскар Исмаилов считает, что Казахстану необходим четвертый НПЗ, так как он способен решить все вопросы по ГСМ в республике.

"У нас в стране столько много говорят об этом, но когда дело доходит до реальных действий, то почему-то все об этом забывают.

Что касается дизтоплива, то спрос превышает предложение на него не только в Казахстане. Высокий спрос на дизель – общемировой тренд. Я получаю десятки запросов на сотни тысяч тонн от зарубежных трейдеров, которые находятся в поисках дизельного топлива", - сказал он.

Эксперт также заметил, что основными потребителями дизтоплива в стране являются: железнодорожный транспорт, грузовые автомобили, сельскохозяйственная и военная техника, небольшая часть легковых автомобилей и автобусы.

"С 2017-го по 2021 год перевозки в стране выросли на 32%. При этом 90% этих перевозок осуществляется железнодорожным транспортом, автомобильным – всего 10%. Надо учитывать и влияние транзитного транспорта.

При модернизации заводов основной упор делался на производство нефтепродуктов, соответствующих экологическим классам К-4 и К-5. Выпуск дизтоплива увеличился на 1,2 миллиона тонн в год или на 32%, то есть настолько же, насколько вырос объем перевозок. Уже в 2021 году весь увеличенный объем производства был съеден возросшим спросом", - сказал Исмаилов.

По его словам, бензин АИ-95 и выше – это топливо для среднего класса, социальной группы, численность которой в Казахстане составляет около 10%. Поэтому это не критично. Если вы помните, в этом году Шымкентский НПЗ стал выпускать АИ-92 вместо АИ-95, только потому, что начался дефицит социально-значимого бензина. Это не проблема в текущих реалиях. 95-й бензин можно импортировать как раньше, тем более цена у него не фиксированная, а рыночная. Ратификация протокола о ввозе ГСМ в Казахстан из России позволит это делать еще быстрее и без проволочек.

"Сжиженному углеводородному газу альтернатива только бензин. Родное топливо, как это предусмотрел производитель авто. Использование СНГ в качестве автомобильного топлива – это "кулибинские" заморочки. Я не знаю, кто инициатор этих преобразований, но однозначно это было стратегически неверным решением. Теперь государство вынуждено объяснять автовладельцам, что сжиженный газ нужен для нефтехимии. Перевод автомашин на компримированный природный газ (КПГ) был бы оправдан, если бы у нас не было проблем с дефицитом природного газа. На мой взгляд, тут много вопросов, которые нужно проработать, чтобы создать полноценный рынок КПГ", - сказал он.

Аскар Исмаилов также считает, что Казахстану нужен четвёртый НПЗ.

"Сейчас количество сторонников его строительства растет, что хорошо. Надеюсь, в ближайшее время власти примут это стратегическое решение. Тогда вопрос дефицита канет в лету. Нефтепереработка – это отрасль, которая выдает конечный продукт, а не сырье. В пример приведу азербайджанскую государственную компанию SOCAR, которая уже на протяжении 10 лет не может договориться о покупке казахстанской нефти для переработки на своих НПЗ. А ведь это очень эффективная компания. И если они понимают, что нефтепереработка – это выгодно, то стоит задуматься над этим и уже начать действовать2, - заключил он.