Когда исчезнут пробки, и Нур-Султан будет, как Вена, — в интервью с Бекмырзой Игенбердиновым

Нареканий на транспортную систему у жителей и гостей столицы немало. Опоздания автобусов, пробки на дорогах, количество выделенных полос для автобусов: автомобилисты требуют убрать, пешеходы — напротив, добавить.

К слову, в столице провели онлайн голосование по использованию Bus Lane вне часов пик. Более 67 процентов респондентов полностью поддержали наличие отдельных полос на автодорогах города для общественного транспорта и такси. Подобное нововведение уже работает в рамках пилотного проекта по проспекту Абылай хана: на участке от улицы Пушкина до улицы Манаса внедрена специально выделенная автобусная полоса с ограничением времени работы вне часов пик. Здесь автомобилям запрещено двигаться по выделенной полосе с 07.30 до 9.30 и в вечернее время — с 17.00 до 20.00.

60 процентов опрошенных считают, что нет необходимости разрешать другим участникам дорожного движения ездить по всем действующим автобусным полосам вне часов пик. Около 70 процентов полагают, что это замедлит время прибытия карет скорой помощи, пожарной техники, аварийных служб на место вызова. Кроме того, 62 процента опрошенных опасаются, что такое новшество увеличит время ожидания автобусов.

Редакция Baigenews.kz поговорила с председателем правления компании CTS Бекмырзой Игенбердиновым о том, как собираются решать актуальные вопросы.

— Давайте начнём с наболевшего: почему у нас мало выделенных полос для автобусов? Те, которые есть, ситуацию не спасают, люди в автобусах продолжают стоять в пробках. Проблема не решена. По Кабанбай батыра и вовсе убрать пришлось.

— В целом хотел бы сказать по Bus Lane: когда сделали основной каркас, это показало свою эффективность. Снижение времени ожидания на остановках до 25 процентов, более упорядоченный интервал движения автобусов, за счёт этого мы смогли высвободить более 200 автобусов, просто потому что они стали быстрее двигаться. Высвобожденные автобусы перераспределили на другие социально значимые маршруты, которые охватывали жилые массивы. По Кабанбай батыра — временная мера по отмене. Здесь ещё нужно понять дальнейшую судьбу магистрали, будут расширять её или нет. В наших планах и дальше развивать дороги. Сейчас мы уже выносим предложение о строительстве новых дорог к жилым массивам, где определён приоритет общественного транспорта.

— На сегодня самая загруженная улица — это Мангелик ел, как планируете решать этот вопрос?

— Первое, мы запустим мост по Улы-дала, часть нагрузки уйдет туда, мы считали, что до 30 процентов сможем разгрузить. Параллельно есть в планах перенос некоторых маршрутов на улицу Туркестан.

— Так Туркестан же стоит в будни…

— После ЭКСПО мы отрабатывали организацию дорожного движения. У нас изначально была идея так называемого "золотого квадрата". Это изменение организации дорожного движения по улицам Туркестан, Кунаева, Достык и Акмешит через одностороннее движение, в этом случае мы можем беспрепятственно организовать там движение общественного транспорта.

— Идею не поддержали?

— Я думаю, что в ближайшее время всё же какое-то решение примут, потому что мы проводили транспортный анализ моделирования и показывали, какая скорость движения будет, формат самого движения. Для того чтобы не решать вопросы точечно, как пожарные, мы предложили в апреле концепцию развития транспортной системы города. Её одобрили и есть поручение, начать разработку комплексной транспортной системы города, которая будет предусматривать все необходимые аспекты по транспортному планированию.

Система будет взаимосвязана с генеральным планированием, чего на сегодняшний день у нас пока нет. Да, есть мастер-план, на выходе — генеральный план, там есть определённый раздел по транспорту, но он не включает детализацию. А она очень важна, поскольку сегодня, когда возводят жилые массивы, как правило, в полной мере не предусматривают транспортное моделирование, планирование потока, необходимых подъездных путей и нагрузки на трафик в целом.

— Подъездные пути — это огромная проблема, недавно читатели по поводу школы Binom обращались — подъехать невозможно.

— По большому счёту, это архитектурный генплан. В нём должно быть предусмотрено всё в комплексе: как будет построено, где построено, какая транспортная доступность. Конечно, сейчас принятые решения затрудняют нашу работу, потому что возводят школы, жилые комплексы, а потом нас зовут и просят, чтобы мы пустили автобус, придумали что-нибудь, хотя там нет ни подъездных путей, ни разворотных площадок, ни парковок как таковых. А должен быть чёткий, понятный транспортный анализ этого объекта, как туда будут заезжать, сколько там будет машин… Не по советским стандартам считать, а по современным, с учётом уровня автомобилизации, который будет и дальше повышаться.

Под конец 2021 года было зарегистрировано порядка 400 тысяч автомобилей. А ещё пригород, транзит. Сейчас мы отмечаем на том же Мангелик ел скорость движения в час пик в среднем 7-10 км/ч. В межпиковое время около 30-35 км/ч — это комфортное движение, такая скорость идеальна для города. С учётом уровня населения города и уровня автомобилизации по прогнозу к 2030 году будет около 850 тысяч машин, но по пропорции больше дорог не построить. Если принять во внимание, как у нас застроен город, снос — это очень дорогостоящая вещь, а расширять улицы не везде возможно и не везде это нужно, потому что мы один участок расширим, а затем попадаем в узкое бутылочное горлышко.

Получается, что, решив один вопрос, мы натыкаемся на следующий. Поэтому здесь нужно комплексно, системно подходить, чтобы представлять себе сетку дорог, понимать, где мы можем правильно обеспечить артерии. Исторически и географически мы имеем правый и левый берега, главное — мостов не хватает.

— Новый мост по Улы-дала когда сдадут?

— Планируют летом, ко дню города, но, я думаю, лучше уточнить в управлении транспорта, это их функционал, у них там с подрядчиками работа идёт. Мы ждем.

— Проблемных вопросов в вашей сфере очень много — к примеру, автобусные маршруты. Самый комфортный для пешехода город — Вена. Там буквально по движению автобусов можно часы сверять, у нас же табло не на всех остановках работают, автобусы опаздывают…

— Работа по модернизации общественного транспорта в городе ведётся с 2014 года. За это время внедрили электронную систему оплаты проезда, в которую не верили с самого начала, не верили, что это будет так же, как скажем, в Европе, когда ты можешь карточкой оплатить, телефоном. Убрали полностью наличность, организовали правильную диспетчерскую службу, это такой большой невидимый пласт работы.

Фото Baigenews.kz/ Работа в операционном центре CTS идёт круглосуточно

Да, есть поломки автобусов, есть опережения, есть отставания от графиков, это регулируется непосредственно нашими диспетчерами. Это обслуживание порядка 1100 автобусов, которые есть в городе, и эта работа круглосуточная! А вот чтобы как в Вене сделать… Там же не только автобусы, на сегодняшний день в австрийской столицы есть все виды общественного транспорта, и линейный в том числе. Отсутствие стратегического документа в виде транспортной схемы города с её электронной транспортной моделью не позволяет принять какие-то понятные, чёткие решения.

Поэтому мы и настаиваем, чтобы в городе была разработана та самая транспортная схема электронной модели, которая будет взаимосвязана с генеральным планированием на 10-15 лет вперёд, учитывая интенсивность застройки. Чтобы мы за счёт комплексной транспортной схемы могли четко определить, как нужно детализировать каждый район, каждый объект.

— Вы же недавно защищали этот проект в маслихате?

— Защищали концепцию в преддверии разработки комплекса транспортной схемы. Мы показали, какая работа была проведена, какие на сегодняшний день есть проблемы. Без стратегического документа мы правильно двигаться не сможем, будем как пожарные везде. Только лишь правильная стратегическая система, правильный документ, который будет завязан с городским планированием, позволит нам не совершать этих ошибок при строительстве и застройке.

Фото Baigenews.kz/ Операторы видят движение каждого автобуса на мониторе

Фото Baigenews.kz/ Можно посмотреть: кто водитель, где едет автобус и насколько опаздывает

— Согласно вашей концепции вы предлагаете провести сначала анализ, а затем решать, где надо пускать ЛРТ или трамваи. А раньше как было? Вот здесь пробка — решаем эту проблему. То есть никакого планирования?

— Так и происходит в целом. Мы решаем проблему, когда к нам обращаются: проводим замеры проектной пропускаемости дороги или отрезка дороги, какой спрос на эту дорогу. Допустим, берем часть Мангелик ел. Там проект на пропускаемость на определенных отрезках дороги 900 машин в час, это максимум. Сегодня там уже проходят 1350 машин, то есть количество вышло за рамки проекта. Что делать? Если расширять дорогу, то что оно даст? Где мы дальше встанем?

Самое простое, недорогостоящее — это организация одностороннего движения, есть параллельные улицы, где мы можем организовать правильное движение и без больших перепробегов для автомобилистов. Это дальнейшее развитие интеллектуальной транспортной системы, которая сегодня покрывает город на 40 процентов. Это система умных светофоров, они сообщаются между собой каждую секунду, датчики передают всю информацию — какой поток, сколько движется, какое торможение, и уже сами в автоматическом режиме регулируют фазы: кому дать больше зелёного. Это мозг, который человеком не заменить.

Понимаете, у нас дорожный полицейский выходит на перекресток — и там сразу всё встаёт, потому что он не видит, что на других перекрестках происходит, какая там ситуация, а эта система позволяет нам рассматривать разные алгоритмы и во многих направлениях. Если физически не вмешиваться в работу этой системы, то она в принципе большую работу проводит в части разгрузки трафика.

— Маслихат одобрил вашу идею. Сколько у вас времени, как будет проходить разработка комплексной транспортной схемы?

— Сейчас мы ведём переговоры с международными компаниями, у которых большой опыт в разработке комплексной транспортной схемы (Токио, Лондон, Москва, Сингапур). Я думаю, к осени определятся уже с суммами и должна начаться реализация.

— Если всё пойдёт по плану, когда у нас будет идеальный город для пешеходов?

— Это основная задача крупного мегаполиса — сделать город для людей и, конечно, это пешеходы, велосипедисты, пользователи общественным транспортом и только потом уже автомобилисты. Эту концепцию мы пытаемся реализовать уже не первый год. Надо отметить, что люди пересаживаются с автомобилей. Наша задача максимально комфортом обеспечить, чтобы все люди переходили на общественный транспорт. Я вам скажу, что в 2016-17 годах пользователей общественного транспорта было около 33 процентов, сейчас доходит до 50 процентов. Есть большая проблема чрезмерной заполняемости автобусов, нехватка водителей и большой дефицит автобусов. Сегодня нам в городе не хватает около 400 автобусов.

Фото Baigenews.kz

— Вы уже можете проанализировать, как показали себя электробусы? Есть ли вообще смысл переходить на зелёный транспорт? Насколько это выгодно? Или же, наоборот, деньги на ветер?

— Мы уже третий год пользуемся, горожане радуются. Многие, кто уже проехался на электробусах, просят, чтобы именно такие поставили на их маршруты. Плавное начало движения, плавное торможение, комфортное пребывание в автобусе: зимой тепло, летом прохладно. По техническим характеристикам они показали очень высокий уровень, за этот период не было никаких поломок. Там в электробусе нет внутри двигателя внутреннего сгорания, того, что постоянно ломается и выходит из строя, нет солярки, о качестве которой говорить уже не будем, нет коробки передач.

То есть там в принципе расходников как таковых нет и электричество недорогое. В ночное время, пока стоят, они заряжаются. Заряда на все круги хватает, приходят почти с 30-процентным запасом, то есть это очень хорошие машины, водителям нравятся, многие хотят перейти на электробусы. Зимой, когда зачастую проблемы с качеством солярки, они очень хорошо себя показали. Во время пандемии, когда все автобусы стояли, мы организовывали перевозку служб жизнеобеспечения города — около семи тысяч человек перевозили этими электробусами, потому что оплачивается поездка только на маршруте, а это были уже другие схемы движения для больниц, скорой помощи, полиции.

— Вы говорили, что есть проблемы с водителями. Сколько не хватает? Как эта проблема решается? Ведь по законодательству получить права категории "Д" в нынешних реалиях очень сложно…

— Около 700 водителей не хватает. Да, иногда частные автобусные парки говорят о том, что мы справляемся, но, по методике, на один автобус должно быть 2,9 водителя, почти три водителя. Они используют существующие ресурсы, но это переработки водителей. Что такое переработка водителя? Это утомляемость водителя на дороге и в первую очередь безопасность на дороге. Мы помним те случаи, когда были серьезные аварии, поэтому, здесь контроль нужно обеспечивать.

Фото Baigenews.kz/ За работой транспорта следят постоянно

Чтобы получить категорию "Д", человек должен иметь опыт работы на микроавтобусах не менее трёх лет. А такого спроса на микроавтобусы сегодня уже нет. Мы считаем, что нужно вносить изменения в действующее законодательство, и уже направили свои предложения, встречались с депутатами мажилиса, они поддержали нас. Показали им для примера Москву. Наши специалисты туда ездили, там есть учебный центр. Если у нас, чтобы получить категорию "Д", требуется многолетний стаж, то там (в Москве) практически с нулевого формата за четыре месяца готовят водителей автобусов и троллейбусов.

Там очень всё профессионально подготовлено: необходимое количество часов по теории, достаточно практических мероприятий. У нас есть центр квалификации, где водители подготовку проходят, но исходя из того, что есть определенные ограничения в законодательстве, это делать сложнее. Если утвердят эти изменения, по аналогии с той же Москвой, то на базе нашего учебного центра можно будет это всё дальше развить, поставить тренажеры соответствующие, для того чтобы люди могли проходить практические мероприятия. И, конечно же, нужен полигон в городе, чтобы могли уже накатывать на полигоне, чувствовать габариты, понимать, как ездить, и потом уже выходить на линии.

— Скажите, с внедрением карт оплаты проблем с пассажирами стало меньше, или больше? Я помню, когда всё это начиналось, ваша компания отвечала практически каждому пассажиру. Получая такую обратную связь, удалось ли решить проблемы? Или же, наоборот, люди поняли, что можно пожаловаться, их услышат, — и жалоб стало больше?

— За счёт внедрения электронной системы оплаты проезда, и входа через переднюю дверь мы смогли убрать кондукторов. Основные жалобы были как раз на конфликты с кондукторами относительно их грубого поведения: дал билет — не дал билет и всё остальное. Это (внедрение электронной системы. — Авт.) нам ещё и позволило из теневого оборота вывести большие деньги.

— Сколько составила разница оборота до и после?

— Мы вывели из теневого оборота около шести миллиардов тенге — хорошие деньги, которые расходились по карманам. У нас появился более понятный пассажиропоток. Мы смогли направить все материалы в акимат и маслихат и согласовать новый расчётный тариф. Мы доходную часть сегодня обелили полностью.

Фото Baigenews.kz

— Вы вывели из теневого оборота шесть миллиардов, а транспортники жалуются на убыточность бизнеса…

— Общественный транспорт везде убыточный, он не может быть доходным или сверхдоходным. Во всех странах, практически во всех городах он на субсидиях. Это сделано для того, чтобы снизить уровень автомобилизации. Потому что понимаем соотношение перевезенных пассажиров в общественном транспорте и на личном транспорте, какие площади они занимают. Один автобус или условно пятьдесят машин.

Для того чтобы снизить уровень автомобилизации, крупные мегаполисы идут сначала на ограничения: платные въезды, платные дороги, платные участки, платные парковки, приобретение автомобилей, получение государственных номеров, в каждом крупном городе есть свои ограничения. Но параллельно и даже на опережение надо развивать общественный транспорт. Для того чтобы что-то сначала ограничить, ты должен предложить достойную альтернативу. Поэтому я считаю, что самое главное — это развитие общественного транспорта.

— Если раньше люди жаловались на кондукторов, теперь всё чаще на контролёров…

— Кондукторы — это сборщики денег, а контролёр не только фиксирует оплату, наши сотрудники департамента транспортного контроля также смотрят на техническое состояние автобусов, на поведение водителя, на его рабочее место, как он выполняет свой функционал.

— У контролёра есть какой-то KPI, к примеру, поймать пятьдесят "зайцев" за дежурство?

— Как такового KPI нет, задача такая, чтобы он проверил, сколько "зайцев" и провёл разъяснительную работу. Нам нужна эта аналитика. Проблема ещё в том, что наши контролёры не могут накладывать штрафы. Мы внесли предложения в мажилис, чтобы контролёров наделили этой функцией. Вдумайтесь, 240 тысяч безбилетных пассажиров выявили в 2021 году, из них только девять тысяч оштрафовали. Проблема в нехватке ресурсов полиции.

— Получается, контролёр ловит безбилетника и должен вызвать полицию?

— Да, без сотрудников правопорядка штрафовать он не может. Допустим, в той же Москве контролёры сами штрафуют, в Европе вроде тоже. И здесь вопрос не в том, чтобы всех оштрафовать, а в том, чтобы установить порядок и дисциплину. Безбилетник ездит и ездит, пока его не поймают, оштрафуют — не оштрафуют. А, как правило, это экономически активные люди. Мы сегодня сделали шесть льготных категорий граждан в городе, которые пользуются бесплатным проездом. Это как социальная помощь от акимата: ветераны ВОВ и приравненные к ним, пенсионеры, многодетные матери, многодетные семьи, инвалиды трёх групп, официальные представители инвалидов детей, дети до восемнадцати лет — все они ездят бесплатно. Это большой пласт людей.

Мы согласовали с перевозчиками в двадцатом году, чтобы дети столицы и пригорода при наличии именной транспортной карты до восемнадцати лет тоже ездили бесплатно. Соответственно, кто должен платить? Те люди, которые работают. Потому что твои дети ездят бесплатно, родители — тоже бесплатно. Это для тебя город сделал. Ну, и ты уж будь добр, заплати девяносто тенге за свой проезд.

— Сколько за год вы примерно перевозите пассажиров?

— С учётом пандемии немного изменилась ситуация, в лучшие годы более 20 миллионов поездок у нас было в месяц. В день доходило до 850 тысяч, сегодня эта цифра где-то на уровне 700 тысяч поездок в рабочий день.

— Многие из удалёнки так и не вернулись, видимо…

— Многие не вернулись, да. Я вам скажу, что большой отток пошёл на автомобили. Люди перестали за время пандемии доверять автобусам. Потому что человеку всё равно нужно было ездить на базары, закупать продукты. Нужно было совершать какие-то определённые поездки — в ту же аптеку, например, потому что люди болели ведь не только коронавирусом. На такси не наездишься — дорого, единственный выход был — купить недорогую машину, при возможности использовав льготное кредитование.

У нас во время пандемии ушли более 200 водителей автобусов. Куда они перешли? Они не исчезли никуда. Просто они понимали, что у них нестабильный заработок, а семью нужно было кормить, у многих кредиты, и ушли туда, где были востребованы, где не было никаких ограничений. То есть они занялись частным извозом. И очень много людей продолжают это делать, имея за плечами не одно высшее образование.

— Одно время для разгрузки трафика применяли дифференцированное рабочее и школьное время, почему сейчас этого нет?

— Мы в 2017 году применяли такой опыт, когда различные сферы, организации разделяли по началу рабочего времени. Соответственно, этим транспортные заторы облегчали. В прежнем режиме работает только акимат, остальные вернулись. На тот момент мы говорили, что это временная мера, понимали, что ЭКСПО, большой наплыв. А потом как-то постепенно они сами по себе вернулись к прежнему графику. Ни предприятия, ни школы никто не заставлял возвращаться к прошлому графику.

У нас большая проблема: когда начинается школьный период, насколько загружается трафик, зато на каникулах становится свободнее. Во многих школах более 50 процентов детей привозят на личном транспорте. Мы им предлагали разбить по времени. Без пятнадцати восемь условно одна школа, в восемь — другая, в восемь пятнадцать — третья… Может быть, не так много времени, но в любом случае это хоть какое-то решение.

— Сколько примерно лет надо, чтобы привести в порядок трафик на дорогах?

— При хорошем финансировании, думаю, лет пять-семь. Это не много с точки зрения коридоров развития любого мегаполиса. Конечно, хотелось бы всё очень быстро, но я вам скажу, что это в любом случае немалые деньги. И мы должны показать каждому горожанину, сколько стоит его минута в пути. Пересчитать это всё в нашу с вами экономику, пересчитать это в потери экономики для города. И показать, что, может, сейчас это большие вложения, но завтра они оправдаются. И если мы сейчас не поставим приоритет по развитию транспорта и транспортной инфраструктуры с учётом дальнейшего городского планирования, то будет с каждым днем всё хуже и хуже. И мы просто потом уже практически ничего уже сделать не сможем.