Top.Mail.Ru
  • Нур-Султан, -11 ℃
  • Алматы, -2 ℃
  • Шымкент, +2 ℃
  • Размер текста

Лента новостей

 
   < 2020
 
Пн
Вт
Ср
Чт
Пт
Сб
Вс
26
27
28
29
30
31
1
2
3
4
5
6


Аэропорты VS авиакомпании. Почему могут подорожать билеты и кто в этом виноват | BaigeNews.kz 30 октября, 20:15
1400
Фото: Артём Кореняко / ATO.ru

Аэропорты VS авиакомпании. Почему могут подорожать билеты и кто в этом виноват

В этой войне платить, в любом случае, придется потребителю.

На площадке "TALAP Talks" председатель Агентства по защите и развитию конкуренции Серик Жумангарин обсудил с авиакомпаниями и аэропортами текущие отраслевые проблемы. Это незагруженность мощностей и высокий износ воздушных гаваней, а также повышение тарифов, и все это на фоне напряженных отношений между игроками рынка. Как эксперт предлагает решить споры и урегулировать эти отношения, изучал корреспондент BaigeNews.kz.

Дела небесные - проблемы земные

Недавно назначенный на должность главы Агентства при Президенте Серик Жумагарин отметил, что уже решает порядка 30 наболевших тем рынка и одна из них – аэропорты. За всю историю независимого Казахстана было построено всего два аэропорта в Нур-Султане и в Туркестане, между тем пассажиропоток во многих областях страны не превышает полумиллиона человек в год, что отражает экономическую активность регионов.


Возможно, причина кроется в недоступности авиабилетов для большинства казахстанцев. Если взглянуть на структуру цен, то 30 процентов стоимости билета занимает топливо, 20 процентов – техническое обслуживание воздушных судов, еще 15 процентов – обслуживание аэропортов. Даже продажа, как услуга "сидит" в стоимости билета 5-процентной надбавкой, на что Жумагарин обратил внимание.

"Я бы выделил услугу, связанную с продажами. Около пяти процентов занимает. И сама по себе как услуга весит достаточно много. "Казаэронавигация" весит порядка двух процентов – не так много, хотя достаточно много ее критикуют", – отметил эксперт.

Ограниченность доступа поставщиков независимых услуг на территорию аэропорта – еще один вопрос.

"В международной практике есть директива совета ЕЭС. Страны ЕЭС обязаны принимать меры, чтобы по наземному обслуживанию в аэропортах, где не менее двух миллионов пассажиров в год, было не менее двух организаций, осуществляющих наземное обслуживание, в том числе топливозаправку. Один из них не должен быть связан ни с аэропортами, ни с авиакомпаниями – он должен быть полностью независимым. У нас должен быть кто-то третий, который оказывал бы услуги независимо", – считает Серик Жумангарин.


Отдельно глава Агентства по защите конкуренции обратил внимание на использование времени вылета, когда одна авиакомпания занимает так называемый прайм-тайм на протяжении длительного периода и летает в "выгодное время", которое необходимо уровнять.

Однако наиболее остро сегодня стоит другая проблема – рынок авиакеросина. По словам Жумангарина, у авиакомпаний очень ограниченный выбор поставщиков.

"Если ресурсодержателей взять за базу, то посредники "накидывают" на авиакеросин до 40 процентов, а аэропорт "накидывает" до 95 процентов. Цена растет от 60 до 100 процентов на базе авиакомпании", – рассказал спикер.


Цифры достаточно серьезные. Но, так как Scat и Air Astana обеспечивают себя авиатопливом сами, страдают те, кто пролетает мимо и приземляется на дозаправку. Таким образом возникает барьер с использованием транзитного потенциала Казахстана.

Немаловажную роль играет и ценообразование "неаэропортовских услуг". То, чем в ближайшее время будет заниматься Агенство по защите конкуренции, регулировать цены в кафетериях и на парковках.


Ведомство Жумангарина намерено побеседовать с представителями аэропортов, а Комитету гражданской авиации предложили создать правила конкурсного отбора для поставщиков. По мнению эксперта, необоснованно завышенные цены на чашку чая или бутылку воды сильно влияют на ментальное восприятие, а аэропорт не должен считаться сферой дорогих услуг.

"Если ты работаешь на территории аэропорта один и ставишь за чашку чая 500 тенге, то завтра ты подвергаешься антитрастовому регулированию как доминант. Если ты один, то ты имеешь 100 процентов рынка аэропорта и с тебя можно будет спросить, почему у тебя чашка чая стоит 500 тенге. Разумное объяснение - это конечно аренда. В аэропорту Нур-Султана аренда от двух до пяти тысяч за квадратный метр, а в Алматы – от 15 до 25 тысяч тенге. Но должен быть баланс интереса бизнеса и потребителей", – сказал Жумагарин.

В поисках "крайнего"

Снизят ли аэропорты стоимость аренды – большой вопрос. Наоборот, наметилась тенденция на подорожание услуг, о чем поспешили рассказать в Air Astana. Авиаперевозчик отметил достаточно сложный период – с весны компании пришлось сократить всю операционную деятельность. И пока крупные зарубежные аэропорты Европы и Южной Кореи предоставляли им скидки и бонусы, отечественные ввели новые тарифы.

"Аэропорты за рубежом всячески поддерживали авиакомпании, в том числе транзитные, предоставляли бонусы и скидки и жили за счет международного транзита, находясь с сложной ситуации. К примеру, аэропорт Алматы в течение года отменил скидки и направил уведомление о повышении тарифа на услуги пассажирского обслуживания по внутренним направлениям на 116 процентов", – рассказали представители Air Astana.

К примеру, доля расходов на аэропортовское обслуживание составила половину стоимости билета, что буквально вытеснило лоукостер Fly Arystan из Тараза. Аналогичная ситуация может произойти и в Шымкенте.


"Известно стало из СМИ, что авиакомпания Scat строит новый терминал в Шымкенте, подписан меморандум между Scat и местным акиматом, по условиям которого акимат обязуется предоставить старый терминал авиакомпании Scat . Если такое произойдет, то мы столкнемся с той же ситуацией, что произошло и с аэропортом Тараза. Мы встречались, обсуждали эту проблему, также суд идет. Что удивительно, в тендерной документации смещен пункт о том, что победитель тендера будет обязан передать шесть гектаров земли третей компании. И мы знаем какой. В результате два оператора в одном аэропорту – это угроза безопасности. Такого нет даже в мировой практике", – сказали в Air Astana.

В свою очередь представитель Scat назвал лоукостер в Казахстане "мнимым", в то время как аэропорты находятся в плачевном состоянии, "хромает" инфраструктура, которая зависит от акционеров и владельцев воздушных причалов. Для этого нужно увеличивать пассажиропоток и улучшать сервис, чем и намерен заняться Scat в Шымкенте.

Не заставил себя долго ждать и аэропорт Алматы. Здесь сочли нецелесообразным сравнивать себя с аэродромами Европы и Южной Кореи и напомнили как на самом деле устанавливаются цены на билеты.

"Увеличение наших тарифов на 20 процентов увеличит стоимость билета всего на два процента. Все прекрасно понимают, что у авиакомпаний идет динамичное ценообразование, которое не зависит ни от стоимости топлива, ни от стоимости услуг аэропорта. Оно зависит только от спроса. Зимой спрос снижается, стоимость на билеты снизится, а летом авиакомпании повышают цены на билеты, при том, что аэропорт не повышал тарифы или стоимость на топливо. В период пандемии мы снизили стоимость на топливо, перестали зарабатывать на аэропортовых сборах. Мы практически не зарабатываем на наших отечественных перевозчиках", – отметил представитель аэропорта Алматы.

Мир – хижинам, война – дворцам, заявил Серик Жумангарин, закольцовывая дискуссию.

"Я был инициатором того, чтобы передать регулирование тарифов отраслевым регуляторам. Им нужно видеть конечную цель – как распределять это регулирование между стейкхолдерами. Я бы не сказал, что здесь есть какой-то антагонизм между авиакомпаниями и аэропортами, но есть довольно напряженные отношения. Они исторически так сложились, и главное здесь это регулирование", – считает он.

Аэропорты могли бы повысить тарифы, чтобы чувствовать себя комфортно, а авиаперевозчики получили бы возможность поднять стоимость билетов. При этом последние должны предусмотреть социальные скидки для уязвимых слоев населения, считает эксперт.

not findimage
Наверх