"КаздорНИИ" меняет правила игры в дорожном строительстве – Арман Алибаева

У казахстанских дорог нет надежной основы. И речь вовсе не о качестве дорожного основания, а о фундаментальных механизмах, устанавливающих отраслевые "правила игры". Назначенный в этом году министр индустрии и инфраструктурного развития Каирбек Ускенбаев впервые заговорил о чересчур сложном нормативном регулировании дорожного строительства. Чрезмерное количество запутанных правил ремонта и строительства дорог является системной причиной плохого качества дорог и мешает развитию отрасли. Поэтому глава МИИР поручил провести полную ревизию профильных документов. О том, как выполняется эта непростая задача и какие еще системные меры ожидают дорожную отрасль в интервью нам рассказаларуководитель "КаздорНИИ" Арман Алибаева.

- Арман Халилолловна, в прошлом месяце дорожный научно-исследовательский институт переехал из Алматы в Астану. Означает ли это, что МИИР усиливает роль науки в решении проблем дорожной отрасли, а "КаздорНИИ" переживает второе рождение?

- Это действительно так. В дорожной отрасли слишком долго применялся бессистемный подход, а мнение ученых было делом десятым или даже двадцатым. В итоге, имеем, что имеем.

Мы организовали в Астане головной офис, а в Алматы образован филиал института. Учитывая, что профильное министерство и комитет у нас находятся в столице и здесь же формируется государственная политика в сфере дорожного строительства, чтобы не упускать важные вопросы и рабочие моменты, институт должен находиться рядом.

Тем более, что после поручений Президента касательно улучшения качества дорог министр поставил перед "КаздорНИИ" ряд масштабных и срочных задач. В первую очередь от нас требуется быстро и в то же время внимательно пересмотреть и создать новую структуру нормативно-технической базы дорожной отрасли, поменять подходы к проектированию и строительству автодорог с учетом приоритетов по широкому и систематизированному внедрению инноваций и новых технологий.

- Почему эти задачи поставлены именно перед "КаздорНИИ"?

- Во-первых, потому, что требуется научный подход, исследование темы, технологий, методов и материалов. Профильным учреждением по данному направлению является наш институт. Во-вторых, дороги строит не частный инвестор, а государство. А раз так, то оно само, как заказчик, должно определять требования к результату, в данном случае к результатам ремонта и строительства дорог. "КаздорНИИ" на 100% принадлежит государству, поэтому мы уполномочены представлять его интересы в указанном направлении.

- Бытует мнение, что сегодня казахстанские НИИ являются тихим пристанищем советских ученых. Поэтому они не способны решать современные задачи. Поэтому напрашивается вопрос: потянет ли "КаздорНИИ" новые задачи?

- Это не про нас. У нас трудится 117 человек и их средний возраст составляет 38 лет. Большая часть – молодые люди. Раньше у нас были кадры пенсионного возраста, но сейчас осталось всего 7 таких ученых. Это очень энергичные, "штучные" люди, которые могут работать наравне с молодежью и одновременно передавать ей знания, не только профессиональный, но и жизненный опыт. Это люди, которые приносят институту большую пользу.

Моя задача, как менеджера, заключалась в том, чтобы превратить один из старейших научно-исследовательских институтов Казахстана в современную конкурентоспособную "боевую" единицу. Мы все еще в процессе, но самый трудный путь уже пройден. Мы обновили не только кадровый состав, но и всю материально-техническую базу, которая позволяет нашим ученым добиваться лучших результатов, чем где-либо в СНГ.

Сейчас мы осуществляем коллаборацию с казахстанскими вузами и колледжами. В рамках соглашений их студенты будут проходить практику на базе "КаздорНИИ". Это один из самых действенных механизмов привлечения в отрасль молодых квалифицированных специалистов.

За последние годы ученые института осуществили 3 мировых научных открытия, сопроводили строительство 176 опытных участков, апробировали порядка 200 новых технологий и инновационных решений. На данный момент можно констатировать, что мы движемся в верном направлении.

- В обществе ругают плохие дороги и считается, что все дело в коррупции. Специалисты отрасли, в свою очередь, винят особый климат Казахстана. Но министр Ускенбаев акцентирует внимание на несовершенстве отраслевой нормативной базы. Не является ли это попыткой оправдаться?

- Никто не пытается отрицать, что в отрасли много проблем. Однако министр справедливо считает, что неразумно все время бороться с последствиями, когда необходимо устранение проблем на корню. Нет смысла укреплять стены, когда у дома плохой фундамент. И строительство с крыши никто не начинает. В любом деле нужно правильное основание.

В современном Казахстане продолжают действовать устаревшие советские документы, указывающие чем и как строить и ремонтировать дороги, а новые нормы 30 лет вводились по принципу "как карта ляжет". Был даже случай, когда конкурс на разработку новых стандартов для дорожников выиграла… турфирма.

Сейчас в отрасли действует порядка 1200 норм, в том числа 114 строительных нормативов, 303 национальных стандарта, 527 межгосударственных стандартов, 217 ведомственных норм и нормативно-технических документов, 56 сборников по ценообразованию и сметам. Многие из них противоречат и даже исключают друг друга. Есть много дублирования. А еще в нормах "сидят" устаревшие технологии, техника и механизмы.

Поэтому получается, что заказчик ожидает одно качество, проектировщик закладывает другое, а подрядчик выполняет третье, которое для него более удобное и выгодное. И все стороны ссылаются на действующие нормы. Хоть они и разные, но все законные. Затем приходят проверяющие и начинаются долгие судебные споры.

Каирбек Айтпаевич сказал сократить количество строительных норм, стандартов и нормативно-технических документов до 50-70, то есть, примерно в 20 раз! В результате должна появиться максимально простая и понятная, четко структурированная нормативно-техническая база, не допускающая разночтений. Мы стремимся к Германской модели, где нормативы укрупнённые. У них есть основные требования для прочности, долговечности, а всё остальное – уже ответственность строительной организации. Потому у них и гарантийные сроки высокие. К примеру, у Китая это 25 лет, у Германии 10 лет.

- Вы уже упоминали о том, что по инициативе МИИР на базе "КаздорНИИ" создается Единая база новых технологий и дорожно-строительных материалов. Для чего это нужно?

- Цифровизация сильно меняет мир. На этом фоне Единая база новых технологий и дорожно-строительных материалов – простое требование времени. Это современный инструмент, который даст возможность быстрее добиться хороших дорог.

Дорожное строительство и производство материалов для него – это тоже конкурентная среда. В мире существует много коммерческих компаний и научных организаций, которые ежедневно придумывают что-то новое, улучшают что-то старое, выпускают и продают новинки. Они попадают и на наш рынок. Предприниматели предлагают подрядчикам множество идей и товаров, которые позволяют сделать процессы обслуживания, содержания, строительства и ремонта дорог легче, быстрее, качественнее, безопаснее или экономнее. Это, конечно же, хорошо. Но сейчас этот процесс никак не регулируется. Кто как хочет, так и внедряет – бывает, что совсем не к месту или без учета влияния климатических условий и времени. Есть случаи, когда материал хорош в южных регионах, но при температуре -60°С он деформируется.

Если мы хотим, чтобы срок безремонтной эксплуатации дорог был таким же, как в развитых странах, применение новых технологий необходимо упорядочить. Да, это может не понравиться некоторым продавцам, которых больше всего интересуют объемы выручки в короткой перспективе. Но, государство платит очень много денег за дороги, поэтому имеет право требовать систематизацию процесса использования новых технологий при дорожном строительстве.

Прежде, чем попасть в Единую базу, новые технологии и материалы должны будут пройти апробацию в лабораторных условиях и двухлетний цикл дорожных испытаний в разных климатических регионах. Только после этого технология или инновационный материал будут рекомендованы к применению на той или иной дороге Казахстана с присвоением рейтинга.

Тоже самое касается традиционных дорожно-строительных материалов. Сейчас все подрядчики стараются использовать щебень из самого ближайшего к объекту карьера. Это выгодно, так как сокращаются затраты на перевозку материала и техники. Но, часто не берутся в расчет физические свойства щебня - прочность, морозостойкость, плотность и т.д. Бывает, что в работу берется не созревшая порода. Во время гарантийного периода неподходящий материал себя не покажет. Этим строители и пользуются. А через 3-5 лет дорога начинает деформироваться.

Сейчас мы делаем ревизию всех карьеров, которые есть в стране, и проводим лабораторный анализ отобранных на них проб. На основе этих данных в Единой базе будет создана онлайн-карта ближайших рекомендуемых карьеров. Она сэкономит строителям время без вреда для качества дорог.

Также в рамках проекта создания Единой базы мы разрабатываем новую карту дорожного климатического зонирования. Она поможет строителям и проектировщикам при составлении графика работ и подборе строительных материалов.

Единая база заметно поменяет подходы к строительству дорог. Ее владельцем будет Комитет автомобильных дорог МИИР. Он будет формировать и вести ее, осуществлять механизм реализации. Наш институт будет заниматься только наполнением.

Планируется, что при составлении ПСД строительства и ремонта дорог проектные организации будут обязаны включать дорожно-строительные материалы и технологии исключительно из Единой базы. По крайней мере, министр уже сказал Главе государства, что эта работа будет проведена. Это будет большим шагом в сторону улучшения наших дорог.

- Какие еще новшества готовит институт?

- Сейчас ни у кого нет четкого понимания, сколько специалистов работает в дорожной отрасли, сколько готовится учебными заведениями, какая у них квалификация. Поэтому мы приступили к разработке базы квалифицированных специалистов. Она поможет внести ясность, начать прогнозировать и планировать подготовку дорожников.

Кроме того, мы хотим на законодательном уровне закрепить обязательность повышения квалификации специалистов дорожной отрасли. Соответствующее предложение уже внесено в готовящийся законопроект. В развитых странах квалификация сотрудников компаний влияет на их авторитет, рейтинг и так далее. Казахстану тоже необходима такая система.

Также мы хотим разработать программный комплекс и учебно-методические материалы для разных направлений подготовки специалистов дорожной отрасли с механизмом их сертификации.

Эти и другие вопросы мы будем на днях обсуждать с нашими коллегами на конференции в рамках ежегодной тематической выставки "КазАвтоДор-KazTraffic", которая пройдёт в Астане 24-25 ноября. Пользуясь случаем, предлагаю СМИ тоже принять участие в этом мероприятии.

- Благодарим вас за приглашение и интервью!