Почему построенный японцами Семейский мост не повторил успех Босфорского

Семей готовится к очередной крупнейшей реконструкции. На этот раз государство намерено вдохнуть жизнь в подвесной мост – главную, но очень запущенную городскую достопримечательность. Проект капитального ремонта предварительно оценивается в пять миллиардов тенге. Корреспондент BaigeNews.kz решил выяснить, почему "японский подарок" забросили в дальний угол шкафа под названием "благоустройство Семея", и что за "волшебный" асфальт применяли подрядчики, повторить который за 20 лет никто не смог.

Каждую пятилетку в мире появляется очередной подвесной мост-рекордсмен - самый протяжённый, самый тяжёлый или самый высокий. Знаменитая подвесная переправа Семея не уступает своим братьям по достижениям – на момент окончания строительства японское чудо было 17-м подобным сооружением в мире и единственным в СНГ. За последние годы достопримечательность заработала себе ещё одно "достижение", правда на этот раз антирекорд - за 22 года эксплуатации мост ни разу не ремонтировали.

За это время гениальное с инженерной точки зрения сооружение получило серьёзные травмы, причём с каждым годом "метастазы" в виде трещин и эрозий распространялись по всему бетонно-стальному телу. Теперь, из-за отсутствия должного ежегодного ухода  мост нуждается капитальном ремонте.

Взяться за благоустройство моста поручил президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев во время последнего визита в Семей. А побывавший 21 апреля в Абайской области премьер-министр Алихан Смаилов напомнил городским и областным госслужащим о просьбе главы государства. Он посетил несколько важных объектов жилищно-коммунальной и социальной инфраструктуры. В том числе и знаменитую подвесную переправу.

"Качество автомобильных дорог в Семее - непростой вопрос. 68% дорог не соответствует стандартам. Поэтому в этом году из республиканского бюджета будет выделено 7 млрд. тенге на ремонт в масштабах области. Под пристальным вниманием автогужевой мост. Также будем совместно работать по подвесному мосту. Нужно готовить проектно-сметную документацию по его реконструкции", - заявил Алихан Смаилов.

Автор фото Илья Бароховский

Немного истории

Как известно, всё лучшее взято у природы. И даже технология строительства подвесных мостов, которые, кстати, в инженерной терминологии называются висячими, и делятся, в свою очередь, на подвесные (как в Семее) и вантовые (во Владивостоке).

Двести лет назад английский изобретатель, отец газового двигателя Сэмюэл Браун подсмотрел технологию сооружения подвесных мостов у древесного паука Дарвина, размер которого - человеческий ноготь. Эти "природные инженеры" способны при помощи своего прядильного органа соорудить из шёлка переправу длиной в 25 метров, то есть в 1000 раз больше собственного размера. Секрет в том, что в этой конструкции из крепких нитей работает каждый "трос", нет случайных звеньев, в результате чего нагрузка распределяется равномерно.

В мире насчитывается больше 120 висячих автомобильных мостов,  металлические сети которых, как паутины, держат над пропастями и водоёмами многотонную проезжую часть.

Семейский подвесной мост с шестиполосным дорожным полотном сдан в эксплуатацию на стыке двух тысячелетий - в октябре 2000 года. Длина переправы - 1086 метров, из которой подвесное перелётное строение - 750 метров, ширина - 35 метров, а пилоны возвышаются над городом почти на 99 метров.

Необходимая в то время переправа разгрузила автомобильное движение в городе и на республиканских трассах, открыв новый "шёлковый путь" для транзитных авто. Проект моста разработала японская компания. Кроме основного сооружения специалисты построили и реконструировали для семейчан подъездные пути, транспортные развязки, путепроводы, подземные переходы.

Автор фото Илья Бароховский

Как всё начиналось

В начале весны 1997 года правительственный фонд Японии решил выделить своему побратиму Семипалатинску, также пострадавшему в результате последствий от использования ядерного оружия, заём на строительство моста в размере 158 млн. долларов США или 22 млрд. иен. Подписав кредитный договор с участием экс-президента страны Нурсултана Назарбаева, стороны заложили символический камень в основание будущего моста.

Фото Альбины Халел

А через пару месяцев после подписания этого легендарного договора, 3 мая 1997 года, Семипалатинск лишился статуса областного центра.

Меньше, чем через год руководитель генподрядной организации Такао Микасибо подписал контракт на строительство моста с акимом уже объединённой Восточно-Казахстанской области Виталием Метте. На тот момент японская стройкомпания построила три моста за рубежом – в Заире, Америке и знаменитую турецкую переправу через пролив Босфор.

Стройка четвёртого заграничного виадука пришлась на самый конец ХХ века - с 1998 по 2000 годы. В результате в Семее появились сотни рабочих мест. Грузы со специальными инструментами, стройматериалами, деталями, тросами, металлоконструкциями начали поступать в Семей по воде и суше со всего мира - из Японии, Кореи, Европы, Южной Америки, городов Казахстана.

Бетон для моста лился рекой, ведь для бесперебойной работы в Семее непрерывно работали три завода по его производству. Асфальт производил специально привезённый из Германии асфальтобетонный завод, сырьё для которого везли из казахстанских карьеров и заводов России. 

Интересные факты о строительстве Семейского подвесного моста:

- 98-метровые пилоны - самая высокая часть моста и самое высокое сооружение в городе, они уходят под землю на 20 метров. Анкеры, которые держат конструкцию, закопали ещё глубже.

- Гигантский стальной канат, который соединяет пилоны – состоит из 8.000 стальных нитей.

- Для строительства подъездных путей и транспортных развязок протяжённостью больше 14 км снесли 740 домов и строений, для переселения 700 семей построили 14 новых могоэтажек.

- Во время строительства моста рабочие при помощи спецтехники помогли прихожанам Воскресенского собора поднять и установить колокола на звонницу.

- Приспособление, соединяющее части проезжего полотна между собой, содержит сплав редких металлов и изготовлено в Казахстане.

фото Альбины Халел

Основной объём работ на металлических конструкциях выполняли японские рабочие, в помощь им приезжали лучшие сварщики со всего Казахстана, которые потом увезли с собой бесценный опыт работы на уникальном оборудовании. Главным подрядчиком дорожных работ выступил партнёр японской компании из Турции.

Каждый месяц СМИ вещали об ударных темпах строительства бетонно-металлической конструкции, о том, что иностранные и отечественные работяги опережают темпы, хотя зимы в те годы стояли суровые. Местная Семипалатинская телерадиокомпания в своём материале подробно рассказала о том, каким составом подрядчики залили дорожное полотно моста, которое, как ни старались семейские дорожники, так и не смогли повторить.

"Сначала турецкие рабочие нанесли на металлическую поверхность центральной балки три слоя различного антикоррозийного и укрепляющего состава, а затем пришла очередь команды специалистов из Гонконга. Мастера, которые сооружали самый длинный мост в мире Цинма для самого большого в Китае города через реку Янцзы, изготовили особую, устойчивую к резким перепадам температуры и повреждениям смесь, в состав которой вошёл природный битум из Южной Америки, и покрыли ей подвесную часть моста", - рассказывала "видео-передовица" того времени.

Современное состояние моста

В первые годы после открытия, которое запомнилось семейчанам помпезным и самым щедрым за последние десятилетия салютом, мост был гордостью всей страны. Изображение "белоснежного красавца" стало появляться на открытках, значках, туристических буклетах. А на его фоне стали снимать видеоклипы и даже фрагменты фильмов.  Но с годами знаменитая локация превратилась в "аппендикс" для казны города, области и страны в целом, поскольку содержание инженерного чуда обходилось очень дорого.

Оптимальная стоимость качественного ежегодного обслуживания по подсчётам японских строителей ещё в 2007 году должна была составлять около 400 млн. тенге. Но таких денег мост никогда не видел. В этом году на содержание и благоустройство моста с учётом ямочного ремонта выделено 150 миллионов. Мост находится на балансе города.

"Было организовано специальное предприятие по содержанию моста, но оно не сработало, всё зависело от тех руководителей, которые не смогли представить наверху интересы нашего города, и получилось так, что мост остался бесхозным, а его состояние постепенно ухудшалось. Люди просили построить мост, власть повернула лицом, но нужно было довести эту программу до конца, чтобы не было стыдно перед теми, кто его построил", - поделилась своим мнением президент Общественного Фонда "Центр Семьи" Жанна Жибраева.

Здание Мостоуправления, сейчас оно сдаётся под офисы, мостоуправление ликвидировано. Фото Альбины Халел

А стыдно было. Когда японцы строят за границей мосты, то непременно инспектируют результаты своего труда. Такова политика страны. Представители генподрядной организации приезжают в Семей регулярно. Однажды Жанна Жибраева вместе с ними инспектировала мост и увидела сдерживаемые эмоции на удивлённых лицах. Видимо, их детище находилось в настолько плачевном состоянии, что потомки самураев, даже с учётом воспитания в духе аскетизма, не смогли скрыть эмоций.

С таянием снега проезжая часть переправы, по которой непрерывно проезжают десятки тысяч машин в день, превращается в испытательное поле. Асфальт в некоторых местах разрушен до металлического основания. Ежегодное латание дыр помогает на короткое время, а спустя месяцы снова рассыпается, словно у импортного и казахстанского асфальта взаимная несовместимость. За 20 лет дорожникам ещё ни разу не удалось основательно отремонтировать переправу. 

Автор фото Илья Бароховский

В середине прошлого лета дорожное управление пригласило делегацию японских специалистов компаний "ITOCHU Corporation" и генерального подрядчика "IHI Infrastructure System". Во время своего визита в Семей гости провели тщательное обследование состояния моста, уделив особое внимание дорожному покрытию и несущему кабелю. По их рекомендации дорожное полотно вскрыли в нескольких местах и взяли пробы покрытия, которые затем отправили в Японию для исследования в лабораторных условиях.

В областном акимате рассказали, что недавно стало известно о результатах исследования и составлен акт дефектовки. Так, по итогам работы установлены коррозия основного кабеля, который держит на весу переправу, и неудовлетворительное состояние проезжей части.

"Дело не только в асфальтовом покрытии, как многие думают, есть необходимость ремонта опорных частей пролётного строения, подвесных вантовых сооружений, покраска, полностью протяжка болтовых соединений, устройство новых деформационных швов - то есть работ достаточно. В прошлом году было проведено очень много испытаний, отобрано много химических анализов на наличие коррозии и наличие усталости металлов. Дефектная ведомость у нас сегодня на руках", - пояснил руководитель Управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог области Абай Асылбек Нугманов.

По мнению местных специалистов, "главный враг" моста - это резкоконтинентальный климат региона с "разбегом" в 90 градусов. Семейские стужи выдают минус 45, а летом – знойные плюс 45.

"Надо понимать, что мы находимся в четвёртой климатической зоне, которая характеризуется резким перепадом температур. Металл испытывает природные нагрузки, тем более что здесь и динамические нагрузки от движения. В Турции есть побратим нашего моста, ремонт которого длился полтора года. Мы учтём их опыт", - пообещал Асылбек Нугманов.

Взгляд со стороны

Семей – это не только культурно-исторический, но и один из важных логистических центров Казахстана. Многие столетия здесь проходил Великий торговый путь. В XVIII военное укрепление, в XIX и ХХ веках – Семипалатинск, а теперь и Семей XXI века постоянно находится в центре торговли. С годами глобализация торгово-рыночных отношений отвела логистике ключевое значение. И дороги - это неотъемлемая её часть.

Почётный строитель РК Николай Исаев, отлично знающий все больные точки Семейского региона, уверен, что проблема  заключается не столько в местном климате, сколько в безразличии, экономии и отсутствии хозяйского подхода.

"Наш подвесной мост является связующим звеном Евразийского континента, поэтому возникает вопрос: почему только Семей должен вкладываться в содержание этого моста? Наверное, нужно мосты, которые имеют трансконтинентальное значение, содержать за счёт республиканского бюджета, создать единую организацию по содержанию дорог и мостов международного значения. Мост - это сложное сооружение, поэтому нужно относиться к нему бережно и постоянно следить, как, впрочем, и за любым архитектурным или строительным сооружением. Но учитывая, что подвесной мост подвергается постоянному динамическому воздействию транспорта, надо усиливать внимание. Нужен просто хозяйский подход. Тогда не нужно будет вкладывать миллиарды, лучше меньше затрат, но регулярно", - выразил своё мнение Николай Исаев.

Николай Николаевич, проработавший в сфере строительства больше 40 лет, предлагает финансовый выход, который бы помог перестать экономить на таких серьёзных сооружениях, как мосты. Нужно пустить на ремонт трансконтинентальных переправ апрельскую разницу стоимости ГСМ. Так, по мнению эксперта, рост горючего не будет бить казахстанцев по "ходовке", а лишь по карману.

 "Всё дешёвое в итоге обходится очень дорого. Я считаю, что нужен просто хозяйский подход. Где чище и опрятнее, в квартире какой хозяйки? У той, которая делает уборку раз в полгода, или там, где чистоту поддерживают каждый день? Судите сами", - спрашивает он.

Подмостовое пространство. Фото Альбины Халел

Новый, Старый, Подвесной.

Сейчас правый и левый берег Семея соединяют два автомобильных моста через реку Иртыш - подвесной и автогужевой 1957 года строительства, по которому курсируют только авто до двух тонн. Из-за обрушения плит, магистраль закрыли, отремонтировали, а затем ввели ограничения. Поэтому большегрузы курсируют только по подвесному мосту. Обе переправы находятся в аварийном состоянии.

Автор фото Илья Бароховский

Кстати, названия мостов предельно просты, их семейчане называют соответственно - Старый и Новый мост. Как будет называться третий виадук, пока неизвестно, но горожане уже придумывают свои варианты и регулярно выкладывают их в социальных сетях.

В Семее строится третий мост, который планируется сдать в эксплуатацию в 2025 году, и который должен будет разгрузить нарастающий автомобильный поток.

Виадук соединит берега Семея рядом со своим старшим товарищем – 70-летним Старым мостом, который в будущем подарят пешеходам. На сегодня произведён вынос коммуникаций, залиты две береговые опоры, проходит устройство строительной площадки на промежуточных опорах.

В этом году планируется полностью поднять опорную часть строящейся переправы и частично начать нагрузку пролётного строения. Длина металлического "Ноп-нового", как шутят семейчане, моста, составит 830 м.

Автор фото Илья Бароховский

Планы по ремонту

"Нам нужно совершенно другое асфальтовое покрытие, и чтобы уложить дорожное полотно, необходима высокая температура воздуха выше 20 градусов Цельсия, то есть ремонт должен проходить летом. В этом году мы проведём только текущий ремонт, а для капитального будем разрабатывать проектно-сметную документацию", - рассказал о планах по благоустройству подвесного моста аким Семея Нурбол Нурсагатов.

В дорожно-транспортном управлении области рассказали, что скоро стартует конкурс на определение проектного института, который выполнит первую часть работ – составит проект и наметит виды работ.

"Хотелось бы, чтобы компания-застройщик тоже приняла участие. Уж коли они строили этот мост, у них есть опыт и по строительству, и по ремонту таких сооружений", - заключил Асылбек Нугманов, искренне надеясь встретиться с японскими специалистами высокого класса уже на подвесной стройплощадке.