Накопились за 30 лет: системные проблемы железнодорожной отрасли Казахстана назвали эксперты

Больше 850 инцидентов произошло на железнодорожных путях Казахстана в прошлом году, а с начала года уже больше сотни. Такие данные приводит эксперт по безопасности перевозочного процесса на железнодорожном транспорте Еркин Оспанханов. По его словам, чаще всего они происходили из-за износа инфраструктуры и подвижного состава. К слову, больше половины железнодорожных путей и локомотивов страны устарели. А в самой отрасли накопилось множество проблем, из-за чего и происходят заторы на стыках станций, сходят вагоны и порой опаздывают поезда. О главных проблемах жд отрасли страны в материале BaigeNews.kz.

Больше половины инцидентов на железнодорожных путях, по словам эксперта, произошли по вине самого оператора. Каждый случай тщательно расследовала комиссия.

"В 2021 году было зарегистрировано 891 инцидент, 298 событий, 5 крушений и одна авария на железной дороге. В 2023 году 856 инцидентов, 267 событий и уже 10 аварий, а  с начала 2024 года 2 крушения и уже 175 инцидентов. (…) Больше половины – по вине КТЖ", - приводит статистику по нарушениям безопасности движения на ЖД путях Еркин Оспанханов.

Он считает, что сама железнодорожная отрасль страны находится на стадии развития. При этом национальный оператор компания КТЖ давно должна была самостоятельно развиваться без поддержки государства и даже вносить существенный вклад в развитие страны. Однако, как показывает нынешняя ситуация, продолжает он, все складывается наоборот.

"За последние годы независимости страны руководство КТЖ максимально загнало себя в угол и погрязло в больших долгах. Существуют острые проблемы в компании, которые связаны с коррупцией, злоупотреблениями, заторами на стыках станциях, и отсутствием локомотивной тяги, нарушением безопасности движения поездов, низким уровнем заработной платы, а также компетенцией этих сотрудников, которые обеспечивают весь перевозочный процесс", - отмечает Еркин Оспанханов.

Говоря о фактах сходов вагонов на ЖД путях, эксперт обращает внимание, что расследуют их зачастую с нарушениями. Так первыми на место происшествия прибывают сами сотрудники КТЖ, в то время как представители уполномоченного органа в лице Минтранспорта оперативно приехать не могут.

"Еще до их прибытия КТЖ максимально старается на этих участках, где произошло нарушение безопасности, что-то скрыть. Даже имеются факты, когда сами сотрудники подделывают некоторые материалы, вышестоящему руководству просто докладывают, что нарушение произошло не по их вине, а из-за других причин, не связанных с КТЖ. Поэтому они свою ответственность перекладывают на других участников", - рассказывает эксперт по безопасности перевозочного процесса.

При этом каждый такой случай расследует специальная комиссия. По словам Еркина Оспанханова, назрела необходимость улучшить и нормативно-правовую базу, чтобы можно было предугадать, где и когда могут произойти подобные случаи. Пока же чаще приходится бороться с последствиями.

"Мы должны наоборот предугадать, где и что, возможно, произойдет и должны бороться не с последствиями, а с реальными существенными, действующими проблемами, где имеются нарушения. Конечно, мы не исключаем, что на сегодня у нас в Казахстане имеется износ парка подвижного состава более 50 %. Всей инфраструктуры ЖД отрасли. Нам необходимо было его ранее обновлять, модернизацию делать, подключать науку, у нас видите такие проблемы существуют, где наука, что-то произвели, что-то новое для обеспечения безопасности, для улучшения перевозочного процесса, оно до коммерциализации не доходит", - констатирует он.

Эксперт приводит в пример несколько резонансных случаев схода составов на железной дороге. Так на станции Карабас в Карагандинской области около двух лет назад сошли 19 зерновозов, а расследование затянулось на полтора года.

"До сих пор дело расследуется, в суд должны были материалы направить, но затянулось расследование, когда могли бы закончить его за 2-3 месяца. То есть определить конкретную причину и в дальнейшем заниматься восстановительными работами. (...) До прибытия комиссии начали убирать подвижные составы, локомотив был убран, начали ремонтировать пути. Задерживающие пассажирские поезда можно было по другому пути направить. Габарит там имелся. Все должно были зафиксировать на фото, видео, а потом уже конкретно расследовать", - отмечает наш спикер.

При расследовании, рассказывает Еркин Оспанханов, комиссия выявила множество нарушений. Другой случай, продолжает эксперт, который поразил его, произошел в Шымкенте. Тогда сотрудники нацкомпании, не дожидаясь представителей уполномоченного органа, сразу же приступили к ремонту путей.

"Это нонсенс, есть ведь конкретная инструкция, они должны были уведомить всех участников процесса и до их прибытия не принимать никакие действия. У нас как всегда сразу начинают ремонтировать пути, убирать доказательную базу, по прибытию постарайся доказать КТЖ, и нам участникам перевозочного процесса приходится, писать и жаловаться во все инстанции. Такие издержки затягивают весь процесс расследования. А у нас все начинают скрывать", - возмущается эксперт.  

Сами представители нацкомпании, как правило, свою спешку в таких случаях объясняют тем, что им необходимо обеспечить перевозочный процесс и не задерживать пассажирские поезда. При этом существуют специальные правила расследования транспортных происшествий, утвержденные приказом профильного министра. Но, по мнению Еркина Оспанханова, в них давно пора внести коррективы. Впрочем, вся нормативно-правовая база требует доработок. Пока же экспертам приходится ссылаться на документы, которые могут отрегулировать и в самой нацкомпании.

"Если КТЖ сам выпускает эти акты, может внести изменения "под себя". Такие риски имеются, поэтому нам нужно правовую базу по расследованию усилить. Как и правила содержания, эксплуатации сооружений, ремонта переездов, ж/д путей. Эти правила всего на 5-6 листах. Обидно за наш компетентный орган, который должен контролировать эти моменты. Из-за крушений и аварий происходят у нас задержки поездов", - уверен эксперт.

По его мнению, бизнесмены, которые отправляют свои грузы по железной дороге, не понаслышке знают обо всех проблемах, а в некоторых вопросах и вовсе опередили национального оператора на десятки лет вперед. К слову, за эти годы многие из них даже обзавелись собственными вагонами и локомотивами.

"Как у нас было? Грузоотправитель говорил, вот у меня есть груз, дайте мне вагоны. КТЖ отвечал: извините, у нас в наличии вагонов нет, вам придется подождать. Бизнес, что сделал? Закупил себе вагоны и говорит: у меня есть собственные вагоны, они погружены, прошу забрать. КТЖ теперь что говорит: извините, у нас теперь локомотива нет маневрового, чтобы у вас забрать и отвезти до точки отправления. Бизнес сейчас начал закупать локомотивы", - приводит примеры спикер.

Однако, даже имея собственные вагоны и локомотивы, предприниматели все равно не могут в срок отправить свои грузы, поскольку им говорят, что нет свободных путей. А это следствие того, что все эти годы не улучшали инфраструктуру. При этом доход у КТЖ основной от транзитных перевозок.

"Они ответили: есть убыточные перевозки - АО "Пассажирские перевозки". Я говорю, почему одно юрлицо лезет в карманы другому юрлицу. То есть в АО "Грузовые перевозки", которое получает доход от транзита. У нас есть убыточные перевозки, мы их должны закрывать, чтобы население было довольно", - продолжает Еркин Оспанханов.

Несмотря на то, что пассажирские перевозки субсидируются государством, зачастую этих средств оказывается недостаточно, и тогда расходуются деньги, выделенные на транзитные перевозки. Хотя они должны направляться на обновление инфраструктуры. При этом на местах не хватает и инструментов. Речь не про ломы и кувалды, а инновационные технологии, которые могли бы существенно облегчить и упростить работу железнодорожникам. Пока же простым рабочим зачастую приходится поднимать рельсы вручную и толкать вагоны, так как нет локомотивов. Между тем, в отрасли остро не хватает квалифицированных специалистов. Говоря о проблеме подготовки кадров, то, по словам эксперта, зачастую, полученных знаний молодым работникам оказывается недостаточно.

"Более 500 человек на сегодня необходимо. Из серии путевого хозяйства, вагоноремонтного, локомотивного. Железнодорожники нужны, но опять же квалифицированные. Студенты заканчивают университеты, но это бакалавры, которых приходится заново обучать. То, что они видели в теории, на практике совсем другое. Проблемы производства до решения в науке не доходят, коммерциализации науки нет, и учитывая отсутствие этой взаимосвязи у нас страдает образование", - подчеркивает Еркин Оспанханов.

Эксперт предлагает сосредоточиться на развитии основных грузовых станций. А еще сделать акцент на обновлении локомотивов, впрочем, как и всего парка подвижного состава. Необходимо внедрять современные технологии, тщательно готовить специалистов и повышать им зарплаты.

Депутат мажилиса Руслан Берденов также обращает внимание на то, что износ инфраструктуры в отрасли уже превысил 50 %.

"Проблема железной дороги появилась не вчера и уже 30 лет тянется как большой ком. (…) Пассажирские перевозки изначально были убыточные. Получается, за счет грузоперевозок у нас покрывались затраты пассажирских перевозок. Соответственно, мы не видим обновление инфраструктуры, должного сервиса, скоростных поездов и так далее. В 2008 году в Китае было 140 км железной дороги, сейчас у них около 60 тысяч км дорог за такой маленький срок", - отмечает парламентарий.

Отстроили они буквально за 15 лет, продолжает Руслан Берденов, причем запустили скоростные поезда. Учитывая нашу географию и дороговизну авиаперелетов, Казахстану необходимо развивать железную дорогу.

"По направлению Шымкент – Алматы каждый день ездят 50 тысяч пассажиров, поэтому есть смысл запустить скоростной поезд. По направлению "Алматы – Астана" ежедневно от 10 до 15 тысяч пассажиров, также есть смысл запустить скоростной поезд. Китайские инвесторы предлагали нам построить путь от Алматы, то есть он связывает Астану, Алматы, дальше южные регионы, дальше западная ветка. К сожалению, пока с нашим подходом, с нашими специалистами и с нашей стратегией, то, что я вижу, пока мы даже в ближайшие 30 лет не увидим этого", - констатирует он.

Пока в нацкомпании не заинтересованы в этом, там ссылаются на свои причины, говорит мажилисмен.

"Долг КТЖ, если я не ошибаюсь, в районе 2,9 триллионов тенге. Разные неудачные инфраструктурные проекты, есть такие проекты, которые даже не окупаются КТЖ. Чтобы вы понимали, в Казахстане то ли второй, то ли третий большой работодатель. Вот какие-то станции нам совсем не нужны, но их держат, чтобы людям платить зарплату, чтобы люди что-то делали, работали. Но есть и управленческие проблемы", - продолжает представитель депутатского корпуса.

К слову, заниматься пассажирскими перевозками может любой предприниматель. Ежегодно для этого разыгрываются тендеры. Однако, как правило, пытаясь заработать, они экономят не только на сервисе, но и порой на безопасности. При этом спрос на услуги высокий, особенно летом, из-за чего и происходит коллапс в это время.

Между тем, депутат не видит целостного подхода со стороны нацоператора, чтобы решить весь комплекс имеющихся в отрасли проблем.

"Большие инвестиции, большие деньги, большие долги, но учитывая обороты и чистую прибыль КТЖ... Я об этом неоднократно говорил, что КТЖ в финансовом плане даже не в красной зоне, а в какой-то черной зоне. Учитывая объем долга и прибыли, и обороты. Я не знаю, когда мы даже покроем эти затраты, эти долги и когда выйдем на какую-то положительную сторону", - продолжает Руслан Берденов.

Он обращает внимание и на имеющиеся коррупционные риски, о которых давно говорят предприниматели.

"Если мы говорим про бизнес, то до сих пор на вагон какая-то ставка есть, за тонну также. Вы не можете просто так прийти и дать заявку, чтобы получить вагон по каким-то направлениям. Постоянно что-то закрывается, приходится постоянно что-то решать через кого-то. Бизнес постоянно нам жалуется, получаем от них письма", - заключает депутат.

Он также не исключает высокий теневой оборот в этой сфере.

В КТЖ не скрывают, что износ железнодорожных путей и локомотивного парка превысил 50 %. В планах национального оператора до 2029 года отремонтировать 11 тысяч километров путей.

"На сегодняшний день работы выполнены на 166,3 километров пути, в том числе капитальный ремонт пути – 50,1 км, покомпонентный ремонт пути – 68,7 км, планово-предупредительный ремонт – 47,5 км", - прокомментировали в компании.

Что касательно нехватки специалистов, то особенно нужны монтеры пути, электромонтеры и электромеханики. В КТЖ озвучили и зарплаты железнодорожников.

"Среднемесячная заработная плата хозяйство пути за 1 квартал 2024 года по ведущим профессиям составила: дорожный мастер – 599 918 тенге, бригадир пути – 525 224 тенге, монтер пути – 485 713 тенге. Среднемесячная заработная плата хозяйство сигнализации связи за 1 квартал 2024 года по ведущим профессиям составила: электромеханик СЦБ – 503 479 тенге, электромеханик связи – 492 797 тенге, электромонтер СЦБ – 398 358 тенге, электромонтер связи 362 934 тенге.

Меньше всего, если верить официальному ответу КТЖ, получают электромонтеры тяговых подстанций. Их зарплаты чуть превышают 340 тысяч тенге. Всего же в компанию требуется больше 780 специалистов.

В КТЖ заверили, что безопасность перевозок является для них приоритетом. Для проверки путей применяют мобильные диагностические комплексы.

"С их помощью своевременно выявляются отступления и дефектные места в рельсах. Результаты направляются в соответствующие структурные подразделения компании. На основе них принимаются оперативные решения по ремонту и обслуживанию путевой инфраструктуры. Также работники дистанций пути регулярно проводят комиссионные осмотры пути и сооружений", - заключили в КТЖ.

В компании рассказали и о реализуемых проектах по цифровой модернизации инфраструктуры, а также услуг национального оператора. Они надеются, что новые решения позволят увеличить пропускную способность железной дороги. Кроме того, оптимизировать расход топлива, повысить безопасность движения поездов и уровень удовлетворенности клиентов.

Между тем, по данным сервиса Statsnet.kz, годовая оценочная выручка КТЖ за 2023 год, превысила 2 триллиона тенге.