Куда катится мир: 20 мифов о Тесле и электромобилях

В этой статье попытались затронуть все спорные, противоречивые и острые моменты, но при подготовке этого материала автора не покидало ощущение, что от концентрации любви его собеседника к Тесле, скептичных читателей будет просто тошнить электричеством. Поэтому если от слова «Маск» где-то внутри у вас зреет «как же задолбали эти…», лучше почитайте что все-таки пишет Артем Малышев в статье на Хабре.

С Артемом общался и пил смузи Игорь Антаров (Antares19), владелец Model S, управляющий партнер клуба и бизнес-партнер Алексея Еремчука вместе с которым они развивают клуб. Игорь — бывший программист. Он разрабатывал еще для ZX Spectrum, а всю инструкцию для Palm OS API прочитал с экрана 160 на 160 пикселей ради развлечения. Дальше — его монологи на спорные темы из нашего многочасового разговора.  

Электромобили никому не нужны в СНГ

На одну треть мы логистическая компания — помогаем приобрести и доставить автомобили. На другую — клуб владельцев. И на третью часть — мы занимаемся популяризацией автомобилей, что, на мой взгляд, самая большая проблема. Люди в России даже не видели электромобилей вживую, а верят во все слухи и истории. Нужно рассказывать о реальной эксплуатации. Бороться с мифами — это большое дело. По моей оценке, в России порядка трехсот пятидесяти автомобилей Tesla. Большинство из них в Питере и Москве. А вообще в стране около 3700 электромобилей, и лидер по их количеству — дальний восток. Люди видят, что подержанный праворульный Nissan Leaf стоит 500 тысяч рублей, считают стоимость электричества, и понимают, что ездить на бензине нет смысла. Правда, в Москве хороший леворульный Leaf с пробегом стоит в два раза дороже. При этом пробег не влияет на электромобиль так же, как на бензиновый. Не изнашиваются кольца в цилиндрах, не течет масло. Там смотрят только на кузов и батарею.  Новая Тесла идет в Россию через нас два-четыре месяца. Автомобиль собирают на фабрике, он плывет кораблем в Европу, комплектуется и едет в Россию.

Для Tesla важно, чтобы все автомобили, которые мы ввезли, быстро приобрели владельцев. И они спокойны, когда каждый заказ зарегистрирован на конкретного человека. Тесла не держит складов, она производит под заказ. Но бывает, что человек приходит и говорит: «Мне нужен автомобиль в подарок завтра. Обязательно красный, с белым салоном». Хотя черная с серым стоит в салоне и продается — у нас всегда есть несколько автомобилей, которые можно приобрести за один день. Но у Tesla есть промежуточные склады, например, с невыкупленными машинами. Мы можем находить срочные заказы там, и Tesla нам готова их отдать.  Пять лет назад все было хаотично и неофициально. Сейчас мы работаем через понятный канал, Tesla о нас знает. Были даже случаи когда человек хотел в Европе купить машину в Россию, и ему там предлагали обратиться к нам.   

Теслу не растаможить, будет путаница с лошадиными силами

Как это ни странно, у нас машина получается дороже, хотя экономика слабее. Покупателям не нравится такая большая наценка. Они говорят: «Мы же видим цену там, почему здесь столько?» Такова реальность, ничего не сделаешь.  Львиная доля цены — таможенный сбор. Потом туда добавляются, страховка, доставка, оформление российских документов. Цепочка очень большая. Чтобы растаможить автомобиль правильно приходится пройти непростой алгоритм. На каждый автомобиль приходится получать сертификат СБКТС, так как производитель не занимался сертификацией в России.  Налог берут с учётом лошадиных сил. Таможенник же своей прибыли не упустит. Возьмет киловатты и по своей хитрой табличке пересчитает в «лошади». Но то, что он напишет, не соответствует реальности. У Теслы два мотора — передний и задний. Как считать? Складывать их максимальную мощность? Они нелинейно работают. Нужно считать по мощности мотора? Или сколько энергии готова отдать батарея конкретно на этой модели? Начинается целая цепочка вопросов.

Раньше Тесла писала, сколько у них лошадей, потом просто убрали их упоминание отовсюду. Единственная понятная характеристика — время разгона. Машина едет 2.7 до сотни — все понятно, это можно измерить. А сколько там лошадей — непонятно.  Но мы боремся, стараемся лоббировать. Я состою в экспертных группах при правительстве, мы пишем ходатайства для губернаторов об отмене транспортного налога для электромобилей, и подвижки уже есть. Даже если Nissan Leaf будет стоить дешевле, люди станут покупать, ездить, и начнет развиваться инфраструктура. Для нас это огромная нагрузка, я бы этим вообще не занимался и заработал в мире ИТ больше, проще и быстрее. Но заниматься приходится.  

Mercedes, Porsche и Audi задавят Теслу одной левой

Электромобили — технология, которая будет расти экспоненциально. Сначала дорого и мало, потом будет взрыв, как со смартфонами. Смартфон сейчас есть у каждого ребёнка. Взрыв наступит в любом случае, это неизбежно. Можно даже ничего не делать, но большая разница в том, через сколько это случится — через пять, десять лет. Или через год. На срок влияет каждое действие. Я думаю, через пять лет драматические изменения наступят даже в России. Даже в 2019 году целый ряд производителей авто будут выпускать электромобили. Mercedes, Audi, Porsche запускают свои электрокары.  Но до Теслы ещё копать и копать. Это очень острый вопрос, и может быть я кого-то обижу. У старых производителей большой опыт производства автомобилей, они знают, как круто сделать интерьер, мягко, удобно, с аккуратными строчками. А Tesla не знает, и на неё все жалуются, что внутри не как в немецком автомобиле.  Старые производители говорят — у нас лояльная база. Сейчас мы сделаем электромобиль, и легко получим свою долю рынка. Но даже их передовые шаги консервативны.

Они видят, какая Тесла сейчас, и хотят сделать похоже. Но через год Тесла уйдёт ещё на десять шагов вперёд.  Любой автобренд пытается усидеть на двух стульях. Бензиновые машины продаются здесь и сейчас. Это огромное производство — коробки, моторы, масло. Деньги вложены в станки, в технологии производства, в сервисы. Дилеры зарабатывают на обслуживании коробок и моторов. Никому не выгодно взять и остановить машину, приносящую деньги. Когда производитель выпустит крутой электромобиль, который обойдет по характеристикам их же бензиновый, то производство бензинового можно сворачивать. А в это вложено много денег. Нужно, чтобы станок за десять миллиардов максимально долго работал и приносил деньги, чтобы окупился четырехкратно.   

Лучше гибриды, чем полные электромобили

Какие гибриды! Бензин — это зло, а гибриды еще хуже. Если электромобиль радикально проще, там выброшено всё ненужное, нет трехсот частей, которые работают под большой нагрузкой, то в гибриде мы все усложняем. Пихаем в бензиновую систему батарейку с проводами. Она маленькая, быстро садится, и ты возишь на бензине лишние килограммы. Это может быть хорошо как психологический переходный момент, но инженерно — это очень плохо.   

Бензиновое лобби не даст Тесле взлететь

На самом деле Тесле мешает не бензиновое лобби, а дилерское. Сейчас у Теслы нет дилеров, только прямые продажи. Если бы они согласились на дилерскую модель, к ним бы пришли крупные холдинги и заставили продавать электромобили вместе с обычными машинами. Маск считает, что это не сработает. Бензиновые дилеры на местах не заинтересованы в продаже электромобилей. Первая причина — дилер зарабатывает на сервисе, а на сервисе Теслы не заработаешь. Вторая причина — надо переобучать менеджеров, которые продают автомобили. Им надо потратить в четыре раза больше времени, чтобы объяснить про киловатты, рассказать, как она ездит зимой, что делать с розетками, как поставить станцию, что если разрядишься по дороге. Менеджер, который живет на премии от продаж, мог бы за то же время продать четыре бензиновых машины. Поэтому у него нет мотивации рассказывать про электромобиль, и он будет говорить: «Это сложная ерунда, пойдемте, я покажу простую нормальную машину».

Бензиновые дилеры, которые продают электромобили, предоставляют ужасный сервис покупателям. Машины стоят разряженные, пыльные, где-то в углу, никто ими не занимается. Сами покупатели приходят более подготовленными, чем менеджеры — и это даже в Калифорнии. При том, что там зарядки на каждой парковке.

Поэтому ритейл Теслы не хочет смешивать себя с бензиновыми машинами. Ее ритейл построил Джордж Бланкеншип — тот же человек, который придумал, как продавать айфоны. Они стали открываться в торговых центрах. Там стоит демонстрационная машина и менеджеры просто рассказывают и показывают, но не продают. Продажи — только онлайн. 

Дилерские анклавы в Америке пытаются забороть Теслу. В Штатах дилеры — это огромные структуры. У них свои сенаторы, они тесно связаны с правительством, потому что лоббирование законно. В некоторых Штатах приняты законы, по которым производитель не может продавать машины мимо дилеров. 

Закон принят сто лет назад, когда мощные корпорации-заводы не давали жизни малым бизнесам. Сейчас все перевернулось: теперь дилеры — это огромные корпорации. Самые сильные стычки в судах у Теслы происходят в Техасе, где они до сих пор не могут открыть свой магазин. Моему другу в Техасе везли Теслу из соседнего штата.  Если при этом противостоянии в США Тесла откроет дилерство, например, в России, в Америке им скажут: «Как это вы не работаете по дилерской модели? А вот же в России». Поэтому им важно, чтобы мы не закупали склады и не работали по дилерской модели. Мы просто подходим по духу. Электромобили должны продавать фанаты, люди, которые ездят сами.  

Тесла — это просто афера ради акций, и ее обвалят в любой момент

Я считаю, пока никто не обыграл Маска. Даже в истории, когда его сместили с поста председателя совета.  Это было после твитов «Я выкуплю акции Tesla по 420» и «420 — потому что моей девушке понравилось число». Потом написал «финансирование подтверждено». По мнению людей, которые занимаются мировым финансовыми рынками, Маск не имеет права писать такое в Твиттере, потому что это манипуляция рынком. Суд решил, что он уходит с поста, нанимает ещё двух директоров, которые должны всё контролировать. И недавно он написал, что это стоило того. Вот почему. Официальная история такая — он пробовал выяснить, может ли выкупить компанию, спросил совета у владельцев акций, ему сказали не стоит, и он передумал.  На самом деле он это делал, потому что Тесла очень волатильная компания, акции скачут от любого инфоповода. Очень легко сделать так, чтобы тренд пошёл вверх или вниз. И многие играют на понижение, ставят миллионы долларов вниз против Теслы и заказывают инфоповоды, чтобы акции резко провалились. Есть ряд крупных американских СМИ, которые время от времени бомбят статьями о том, что с Теслой что-то не так. Акции идут вниз, и они зарабатывают.  Маск говорил — «Не надо шортить Теслу. Я пытаюсь перевести человечество на электромобили, а вы мешаете, просто наживаетесь на акциях». Писал, и это не работало. А когда написал, что выкупит акции по 420, то сжег позиции шортеров на миллиарды. В момент, когда они ждали падения, акции пошли вверх, и позиции у них закрылись. Куча людей вышла с потерями.

Это был очень жесткий урок для тех кто шортил. Маск выплатил двадцать миллионов своих денег на штраф, и ещё двадцать от компании. Но он сжег миллиарды у людей, которые играли против Теслы и мешали. После этого прошел квартал, Тесла показала первую прибыль, и все что он потерял — тут же вернул обратно. А то, что его сняли с поста — он сам попросил, чтобы его официально назначили «Никем в Тесле». Но в твиттере его уговорили оставить хотя бы должность старшего инженера. Что бы ни происходило с акциями, Tesla всегда владеет базовыми технологиями. У них лучшие батареи на рынке, они десять лет ими занимаются.

Модули, охлаждение, химия отличаются от всего, что есть у других.  Автопилот раньше делала сторонняя компания, но Тесла стала очень много требовать, те выдвинули требования в ответ, и Маск сказал: «Делаем с нуля свой». Написал в твиттере, что ищет людей в команду автопилота с отчетностью лично ему. Меньше чем через год вышел автопилот 2.0 на процессорах Nvidia. Сейчас Tesla заканчивает свой чип, который будет на тысячу процентов быстрее.  Они владеют базовой технологией, которая супер ценная сама по себе.  

А откуда берется ваше электричество? Если из угля, то электромобили тоже грязный транспорт

Даже если жечь уголь, электромобиль все равно чище. У электричества, которое попадает в мотор, по всей цепочке очень высокий КПД — 90-95%. КПД бензинового двигателя — 30% или ниже. Из тысячи рублей, которые мы платим за бензин, семьсот уходят на отопление улицы. И при этом еще создает вредный выхлоп. Плюс бензин надо возить на заправки бензовозами на бензине. Его нужно добывать, а добыча очень грязная. Я уверен, что в 80% случаев мы болеем потому, что здоровье испорчено выхлопами.  Электричество — это альтернатива, которую можно добывать углем, можно газом, который в разы чище, можно атомом, ветром, солнцем. Нужен малюсенький кусочек пустыни, чтобы всех обеспечить энергией.

А с бензином нет никакого выбора. Когда я внедрял ИТ-систему в Ханты-Мансийске, мне говорили, как текут трубопроводы. Природа в местах протечек страдает, но трубопроводы охраняют люди с автоматами, и никто этого не увидит.

Даже если допустить абсурдную ситуацию, что добыча электричества такая же грязная, как выработка бензина, у меня простой вопрос — кто хочет в своей в спальне поставить бензиновый автомобиль, завести и оставить на часок? Это дико. Но ходить в притык к тысячам машин улице нам кажется нормальным. Просто мы привыкли за сто лет, что это нормально. Если бы наши кофеварки работали сто лет на бензине, мы бы тоже привыкли.  

Утилизация батарей убьет экологию еще сильнее

Сейчас не умеют утилизировать батареи в большом масштабе. Мощности не хватает даже под то количество машин, которое производится в настоящий момент.  Но производители автомобилей и батарей сами заинтересованы в том, чтобы их утилизировать. Количество лития в мире ограничено, и если его не использовать повторно, то он кончится быстрее, чем все машины станут электрическими. То есть развивать утилизацию выгодно производителям — их не придется заставлять. Просто сейчас на это не хватает мощности.  Но время на развитие еще есть. Гарантия на батарею Тесла — восемь лет. Когда батарея становится непригодна для автомобиля, Тесла использует ее в других проектах — например, в батареях для дома. Там она может проработать еще лет пятнадцать.  В сумме получается больше двадцати лет. Это неплохой запас, чтобы развить крутую технологию утилизации.   

Пишут, что в Тесле ужасные условия работы

Я несколько раз был в штаб-квартире Tesla, и обычно дальше ресепшена там не пройти. На фабрику во Фримонте, где штампуют машины, еще можно получить доступ. Если ты владелец, можно даже привести друга. Но мне удалось попасть, с гостевым бейджиком, официально. Нас провел один из топовых инженеров по просьбе другого известного в Долине человека.  Когда я увидел, как изнутри выглядит R&D, понял, что у Теслы все хорошо. Знаете, в фильмах показывают, как ученые работают — там можно это в реальности снимать.

Целый этаж, большой опенспейс, где по-настоящему кипит работа. Все очень плотно упакованы, сидят, кодят, обсуждают. Огромная толпа людей пашет от звонка до звонка. Причем они набирают лучших инженеров, потому что все хотят там работать. И это только R&D. Они работают над тем, что выйдет через пять лет. В этом же опенспейсе — стол у Илона, рядом с огромным окном. Он постоянно курсирует на самолете между SpaceX и Tesla и минимум два раза в неделю работает вместе с командой. Спускаешься на этаж ниже — там уже люди с паяльниками. Стоят испытательные нагрузочные установки, батареи суперчарджеров. Это сумасшедший человеческий потенциал, сумасшедшая технологическая база. Ни один автопроизводитель даже близко такого не делает.   

У Теслы не хватит мощностей выпускать машины массово

Я был практически на всех заводах Tesla. Был и на открытии Gigafactory в Неваде — самого большого завода в мире. По площади больше только аукцион цветов Нидерландах, а по объему — завод Boeing. Но когда фабрику достроят полностью, она всех обойдет. К выходу на полную мощность она будет делать столько же батарей, сколько до этого делал весь мир вместе взятый. Среди владельцев Тесла разыгрывали билеты на открытие, и мне удалось выиграть. Там было несколько тысяч человек, но в зале казалось, их всего пара сотен. Завод стоит пять миллиардов долларов — это безумные деньги. Огромные инвестиции, самая масштабная стройка среди стартапов, задействованы десятки тысяч человек. И мне казалось, если здесь все получится, то в Теслу можно верить.

И вот я приезжаю на презентацию. Вокруг пустыня, марсианские пейзажи, красные горы вокруг, и в долине строится это здание. Оно выглядит безумно технологичным — модульное, сейсмо-безопасное, стоит на платформах, внутри ездят роботы.  Когда начинается презентация, на сцену выходит Илон. Его встречают как рок-звезду, Он говорит: Tesla стала больше энергетической компанией, чем автомобильной. Мы запускаем Gigafactory One. И я понимаю, что мой масштаб мышления — получится не получится — это далеко до его масштабов. Я смотрел на этот завод, а он уже планировал два следующих. Для него это все — маленький шажок. Тесла — ступенька к большой цели. У меня тогда произошел просто тектонический сдвиг. Главная идея — сделать человечество мульти-планетной цивилизацией. Все его проекты складываются в одну коробочку. Электрические машины — на Марсе надо как-то ездить без бензина.

Дешёвые ракеты, солнечные панели, бурильные машины, потому что на Марсе надо будет много копать. Его брат Кимбал создает вертикальные сады, автономные контейнеры на гидропонике, которые в полностью замкнутом цикле выращивают еду. Все проекты складываются в одну цель. И она не здесь, а там. Тесла нужна Маску только чтобы взрастить технологию.  

В СНГ производство электромобилей невозможно

Сейчас лучшее время, чтобы строить заводы по производству электромобилей и батарей, заводы по утилизации батарей. Это — будущая нефть, и сейчас можно успеть подготовиться. Пока делать их технологически проще, чем бензиновые моторы, но уже через пять лет станет тяжело.  Электротранспорт развивается по экспоненте, и если сейчас не принять меры поддержки (хотя бы привлечь иностранные машины) чтобы строилась инфраструктура, то мы окажемся в ситуации, когда Норвегия, Германия и Индия перестанут регистрировать бензиновые машины, производители перестанут их производить, и подержанные машины, которые никому не нужны, сольются к нам. Пусть хоть тот ИЖ доделают — это лучше чем ничего. Внешний вид неважен, главное, чтобы туда положили настоящую батарейку, которую произвели здесь.  

Тесла не выдержит русскую (казахскую) зиму

Первая Тесла Model S, которая оказалась в России, была в Барнауле. Зимой там –40. На Ютубе есть видео владельца, где он вполне счастливый ездит в мороз.  Если бензиновую машину оставить на 4 часа на таком холоде, ее надо укутывать одеялами, а потом заводить с паяльной лампой.

Тесла на морозе и в тепле заводится одинаково, потому что батарея всегда подогревается сама — внутри все обложено термотрубками. Она остывает, но не до той степени, где начинает портиться химия и теряться емкость.  Безусловно, от подогрева батарея теряет энергию, машина высасывает электричество просто стоя. Но в самую суровую московскую зиму я теряю максимум 30% от пробега. Мне все равно — заряжу я ее через пять дней или через четыре. В Барнауле, думаю, подогрев батареи съест 50 процентов.

Вместо условно 400 километров она проедет на одном заряде 200. Однажды у меня наполовину заряженная Тесла неделю простояла под снегом. Я ее раскопал, и там осталось 10 километров пробега. А постояв три часа на морозе, ничего греть не нужно — сел и поехал. Теплый воздух дует сразу же, потому что он идет не от двигателя, который неизвестно когда нагреется, а сразу от электричества.

В Тесле будешь вечно нервничать, что машина скоро разрядится

Есть понятие Range Anxiety — беспокойство, что не доедешь. Оно появилось, когда электромобили ездили максимум по сто километров. Едешь на них и смотришь, как тает батарейка. Прорыв Теслы в том, что эта тревога отсутствует. Раньше заряд показывали на мониторе крупно и посередине, потом засунули куда-то в угол маленькую иконку, на которую толком и незачем смотреть. Я знаю, что мне абсолютно всегда хватит заряда доехать куда надо. Путешествие — это отдельный вопрос, там надо заранее знать, где будешь заряжаться. Но в городе, чтобы я ни делал, я не могу посадить автомобиль.

За четыре с половиной года я посадил его только один раз. Специально. Это было зимой, как раз когда неделю стоял мороз –30 у нее осталось заряда на 10 км. Я мог отъехать на задний двор к розетке, мог договориться с любым магазином или автомойкой, подключиться к любой розетке в 220В. Но мне стало интересно, сколько реально протянет машина.  Я выставил путь до зарядки в офисе в центре от частного дома и поехал, хотя по расчетам шансов не было. Меня высадила только горка.

На подъеме надо было сбавить скорость, а я ехал обычно. В итоге на подъем не хватило мощности, и машина стала уговаривать припарковаться. После этого я проехал еще триста метров, припарковался, и она начала постепенно выключаться.  

Зачем ждать зарядки, когда можно залить бензин и поехать

Это тоже старая концепция, которая укоренилась за сто лет. В новой парадигме топливо заливать в принципе не надо. Автомобиль заряжается пока хранится. Владельцам Тесла вообще не нужна никакая городская инфраструктура.

Автомобиль, который проезжает четыреста километров, заряжается дома или у работы — надо только один раз приложить усилие, решить вопрос с основной зарядной станцией и больше никогда в жизни не ездить ни на какие АЗС.

Я лично уже отвык, мне странно там находиться. Это какой-то привет из прошлого, как коней на переправе поменять.  

Если Тесла сломается — ее хрен отремонтируешь

Я не знаю, что нужно сделать с Теслой, чтобы ее сломать. Недавно был тест Model 3 с пробегом на миллион миль. Мотор после разбора выглядел как новый. В бензиновой машине топливо воспламеняется, толкает цилиндр, он движется вертикально, потом это надо превратить во вращение, на каждом шаге потери, механический износ, температуры, жидкости, мотор вибрирует от этого преобразования, трескаются патрубки.

В Тесле нет коробки, нет кардана, мотор почти на колесах стоит. Внутри — ротор, медная обмотка, набор магнитов, прикрученных к палке. Но он вращается слишком быстро, поэтому есть понижающий редуктор — две шестеренки, которые просто уменьшают скорости вращения. И это все один раз собрано, закрыто, и не обслуживается. На Теслах 13-го года была проблема в одной из серий, когда люди умудрялись повредить этот редуктор, он начинал постукивать. Это ремонтировали бесплатно по гарантии. Приезжает наш автовоз, забирает Теслу, везет в Европу и там машину чинят. А все мелкое мы делаем здесь сами.

На бензиновой машине если ты пропустил одно ТО — до свидания гарантия. Если Теслу за сто тысяч километров ни разу никто не смотрел, и что-то сломалось — ее все равно чинят по гарантии в Европе. Потому что они уверены, что с машиной все будет хорошо. Есть удаленная диагностика. Владелец звонит нам, мы связываемся с Теслой, договариваемся, машина стоит в гараже на Wi-Fi, на борту Линукс, и каждая лампочка управляется компьютером. Ходовая — единственное, что подвержено износу. Но с ходовкой разберется любой автосервис.  

Для Теслы не найдешь запчастей

У Теслы серьезная политика, ведь если с машиной что-то произойдет, это будет во всех СМИ: «Смотрите, Тесла поломалась! Какая плохая машина!» Акции пошли вниз, все кто играет в шорт — счастливы.

Поэтому Тесла дает запчасти на конкретную машину по номеру VIN. Здесь у нас налажен механизм со времен, когда мы планировали стать официальным сервисом. Но вкратце — в сравнении с бензиновой машиной ломаться нечему.

Когда Тесла была в Яндекс.Такси, у нее оторвали бампер. На следующий день машина ездила как новая. Это чинится элементарно и выходит не дороже, чем заменить бампер на любом Лендровере. 

Автопилот, прошивки и все остальное не работает в СНГ

Для России точно не подходит машина из Штатов. Чтобы ее ремонтировать, придется везти в Америку, потому что там гарантия. У штатовской Теслы другой разъем, который не принимает трехфазное электричество. А у нас трехфазные розетки везде. Стоит стать владельцем электромобиля, как начинаешь замечать их повсюду. В американские машины никогда не был загружен европейский дорожный граф. Не получится прокладывать путь через зарядные станции в Европе. Может только запоминать те, на которых был (а в России не получится в принципе — у нас только один суперчарджер и тот неофициальный).  Но сейчас вышла прошивка, которая не прокладывает дороги в России даже на европейских моделях. Навигация просто перестала работать. Это связано с переработкой автопилота и с тем, что они делают собственные карты высокой точности для навигации по полосам. Движок автопилота сменили, убрали старые карты, выкатили новые — а там только Европа, России еще нет. То есть сейчас навигация в России работает только на старых прошивках.  Мы недавно проводили тест-драйв первой версии автопилота на садовом кольце в буран. Там он себя не очень повел. Когда вообще нет разметки, он ориентируется по трафику. Мне сильно вредили машины, которые перестраивались. Это автопилот первого поколения, у него всего одна камера. В буран и без разметки, если машина впереди меняла полосу, то уводила меня за собой.

Но я уверен, что автопилот второй версии справился бы. В такой ситуации он бы видел боковой трафик и понимал, что машина впереди перестраивается, а не идет по полосе. Во второй версии стоит восемь камер (три смотрят вперед, остальные по сторонам), двенадцать сонаров, дальнобойный радар, который видит на две машины вперед.

Меня это много раз спасало: я еду за Газелью, Тесла вдруг бьет по тормозу, и через секунду бьет по тормозу Газель. Радар увидел, что впереди что-то не так. Автопилот первой версии предназначен для езды по трассам с физическим разделителем и в пробках. В этих условиях он работает в России и всегда работал. Ты чувствуешь, что машину контролируешь не только ты. Она вырулит, если тебя поведет, притормозит если ты зазевался. Это очень круто.  

От новых прошивок — одни неожиданности

Самая неожиданная вещь, которая у меня появлялась — это подогрев руля. Видимо, нагревательные элементы заложили в конструкцию, но не ввели в прошивку сразу. Второе — однажды мне написали «Поздравляем, ваша машина стала быстрее. Оптимизирован алгоритм работы инвертора». В этот момент можно выкидывать ПТС с лошадиными силами как устаревший документ. Лошадиные силы больше не имеют смысла, потому что регулируются софтом.

Маску в твиттере пишут — почему не сделать из камеры видеорегистратор? Он отвечает, отличная идея, и через четыре месяца выходит прошивка с видеорегистратором. Потом ему говорят, что передней камеры мало, и в Тесла делают панорамный регистратор с нескольких камер. Кроме того, появилась возможность писать видео на 360º во время стоянки, после того, как грабители разбили у одной Теслы стекла.  В какой-то момент машина стала по GPS запоминать, как ты настраивал ее пневмоподвеску. Едешь через знакомый лежачий полицейский, она поднимается и опускается. Сейчас появится автоматическое складывание зеркал при въезде в знакомый гараж. Пару лет назад появился автоматический дальний свет. И такими мелочами Маск всегда попадает в точку.   

За такие деньги салон у Теслы мог быть и получше

Да, за девять миллионов можно купить машину, в которой будешь себя чувствовать как на приеме у массажиста. Есть премиальные машины буквально с массажем горячими камнями. Тесла такого не делает. Один известный владелец Model S поставил салон от БМВ. Он говорит, всю жизнь на них ездил, и считает, что салон там самый лучший, но как машина — самая лучшая Тесла. Поэтому он их совместил.

Изначальный профиль владельца был такой, что Тесла — это пятая машина в гараж, потому что очень дорогая. Но часто она становилась первой. Есть примеры, когда первые лица государства только на Теслах и ездят сами. По статусу их возят в бронированных Мерседесах, а Теслы они водят забавы ради, и охрана жалуется, что не догнать. Потому что это машина про кайф от управления, а не комфорт в салоне. Проще всего находить общий язык с владельцами из мира ИТ, потому что они понимают технический потенциал. Они любят Теслу не за скорость, а за то что это инженерно крутая штука.  

Автопилот не справится в критической ситуации и всех убьет

Недавно был случай. Владелец Теслы попал в аварию и стал утверждать, что не смог побороть автопилот. Это физически невозможно. Обычно в компании всегда говорят, что им нужно время на расследование, но здесь представитель выступил сразу и заявил, что этого не могло быть. Для скептиков можно всегда проверить логи. Даже если бы по какой-то причине автопилот начал бороться с водителем, водитель все равно его переборет — так сделано механически. Сейчас судьбы на дороге решает водитель. Но скоро это будет делать программист.  Может быть ситуация, когда автопилот заранее знает, что он 100% собьет пешехода. Пешеход резко выскочил, и автопилот поймет, что его можно спасти, только нарушив правила и поставив под риск водителя. Как он себя поведет? Водитель-человек поступит иррационально, уворачиваясь на удачу, еще не осознавая последствия, но в случае автопилота все уже давно посчитано.

Ребята, которые сидят в R&D — думаю, они давно решили этическую дилемму. Машина старается действовать по правилам, но в пограничных кейсах автопилот будет спасать людей в машине, иначе машины не будут покупать. Как это ни цинично звучит, но машина, которая, нарушая правила, пожертвует водителем чтобы спасти пешеходов, вряд ли станет популярна.